http://www.annonce.cz/lodni-modelarstvi.html

Tramvaje na přelomu století

Žádná data nebo nastavení...

Tramvaje a vozy na přelomu století

   
 
Akumulátorový elektrický vůz.                                                
V roce 1901 již byly v Paříži dvě třetiny tram­vajových linek elektrifikovány, nicméně se dalo rozlišit na třináct rozmanitých soustav konstrukce tramvajových vozů. Celkem šest linek bylo provozováno čistě akumulátorovými vozy s takzvaným imperiálem, polokrytým prostorem pro cestující na střeše vozu, tedy s jakýmsi prvním patrem. Mimo čistě akumulátorové vozy se ovšem akumulátory užívaly jako druhé, re­spektive třetí možnosti pohonu, a to zejména ve spojení s kladkou. Ostatně vět­šina kladkových vozů byla v té době vybavena nějakým záložním pohonem pro průjezd středem města. Pařížané si totiž na „zadrátované“ ulice dlouho nemoh­li zvyknout a Pražané v té době po metropoli nad Seinou závistivě pokukovali, neboť vrchní vedení už tehdy hyzdilo nejkrásnější místa našeho hlavního města.
 
 

Americký tramvajový svářecí vůz - 1893.
Elektrické sváření kovů vynalezl Američan Elihu Thomson a jako novinku je předvedl v Paříži na Světové výstavě 1889. Ještě před koncem století (od 1. 2. 1893) byl Thomsonovou společností uveden do provozu tramvajový vůz na elektrické sváření kolejnic. Potřebný proud se odebíral z troleje, transformátory jej převáděly na střídavý proud vý­razně nižšího napětí (z 500 na 4 V), čímž bylo dosaženo potřebné intenzity ke svaření dvou částí o ploše až 150 cm2. Svářecí přístroj zavěšený na kladkostroji měl vlastní chladicí okruh. Potřebný tlak (kolem 20 tun) na spojované součásti (konce kolejí a přídavné spojky) vyvíjel svářeč pákovým a šroubovým mechanismem. Možná že existence podobného zařízení již před sto lety nejednoho dnešního traťového dělníka překvapí.
 
 
 
 

 
Diattův systém spodního přívodu el. proudu.
Diattova soustava spodního přívodu elektrického proudu byla ve Francii v několika případech použita k po­honu elektrických tramvají zaváděných na přelomu století. Kontaktní desky, které byly součástí dobře izolované skříně, byly zapuštěny do dlažby ve vzdále­nosti zhruba pěti metrů, tedy menší, než byla délka jednoho vozu. Podzemní rozvod byl proveden měděnými lany (J) s odbočkou (I). Kontaktní kotouče (E) vyčnívaly nad povrch vozovky a jejich případná výměna prý netrvala déle než několik sekund. Vlastní sběrač (B) byl upevněn po celé délce vozu. K uzavření elektrického obvodu bylo ovšem ještě třeba působení elektromagnetu (A). Přes poměrnou složitost celé zařízení s rtuťovými nádobkami (R) a uhlíkovými roubí­ky (P) pracovalo prý ve své době velmi spolehlivě.
 
 
 
 

 
Doplňovací stanice pneumatické tramvaje - Paříž 1895.
Aby se odstra­nily nepříjemné časové, a tedy i finanční ztráty při zajíždění vozu pneumatické tramvaje do ústřední tlakové strojovny, použili pánové Conti a Popp pneumatický rozvod ze strojovny na konečné stanice jednotlivých linek. Zde se zásoba stlačeného vzduchu v nádržích jednotlivých vozů doplňovala automaticky. Stro­jovna mohla být poměrně vzdálená od tramvajové trasy, což umožnilo využít např. levnou energii vodního toku apod. Jakmile vůz na konečné stanici vjel na dělenou kolejnici, stlačil páku A. Ta rozevřela dělenou krycí desku C a vysunula napájecí trubici B. Zároveň se zvedla záklopka v potrubí a nádrž se plnila vzdu­chem do vyrovnání potrubního tlaku, tj. do 1 MPa. To stačilo na cestu k příští stanici (konečnou). Toto zařízení přispělo též k výraznému snížení hmotnosti tramvajových vozu.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
Elektrický kropicí vůz z Kolína nad Rýnem (kolem roku 1905).
Hmotnost prázdného vozu je udávána 13 t, hmotnost v provozním stavu 25 t. Cisterna tedy pojala přes 10 m3 vody. Přední kropidlo - tryska - se ovládalo pedálem, boční tryska pákou, které obsluhoval zřízenec stojící na plošině vozu. Bylo možné zá­roveň regulovat jak množství vody, tak i rozsah kropené plochy. Voda byla k tryskám hnána elektrickým čerpadlem nebo vlastním tlakem v nádrži. Cister­ny se plnily z hydrantů hadicemi, což trvalo asi deset minut a zásoba vody sta­čila na 5 km komunikaci. Proti předešlým způsobům postřiku ulic koňským zá­přahem se výkon zvýšil pětinásobně - u jednoho vozu asi 600 000 m2 za sezó­nu. Navíc si současníci pochvalovali, že zatímco koňka v tomto provedení zdr­žovala ostatní dopravu, elektrický cisternový vůz umožňoval zbavit ulice prachu bez přerušení dopravy.
 
 
 

Kombinovaný elektrický vůz.
Elektrický vůz se smíšeným vedenim - klad­ kou a povrchovou kolejnici systému Diatto - byl ve své době nejoblibenějši kombinaci jednoduššího napájeni vrchniho s nákladnějšim napájením spodnim, přičemž v městském provozu měly oba způsoby své výhody. Spodní vedení by­ lo v tomto připadě řešeno pomoci kruhových desek zapuštěných do dlažby. Uživalo se zejména v historickém centru města. Kolem roku 1900 byla Diattova soustava zavedena na šesti linkách v Paříži a na třech ve městě Tours. Zdejší vozy měly 20 mist k sezení a 16 mist k stáni. Pocházely ze závodu Compagnie generale de construction v Saint Denis.
 
 
 
 
 
 

Koňská tramvaj v Denveru - 1893.
Z nespočetného množství koňských tramvají byla svého času nejvíce chválena dráha denverská (USA), zprovozně­ná r. 1893. Podnikatel Cook zde využil toho, že jedna z jím provozovaných linek měla poměrně dlouhý úsek (2,5 km) na svahu. Aby neplýtval zbytečně silou ko­ní tím. že by je nechal vléci vozy i ze svahu dolů, připojil ke každému vozu ma­lou dřevěnou káru, v níž se koně při cestě dolů vezli. Jistou nevýhodu tohoto systému - totiž ztížený výhled vozky přes koně dopředu - odstranil podnika­tel tramvaje v Ontariu (Kalifornie), který umístil vozík s tažnými zvířaty při jízdě ze svahu za tramvaj.
 
 
 

Parní tramvaj soustavy Serpollet - Paříž 1900.
Do nového století vstoupi­la Paříž s požadavkem rychlého rozvoje hromadné dopravy. Vznikaly nové do­pravní společnosti tramvajové i omnibusové. Tou dobou bylo v Paříži skoro 600 km tramvajových tratí, z toho 2 km s pohonem podzemním lanem, 49 km parních tramvajových linek, 93 km linek s pohonem stlačeným vzduchem a 272 km linek elektrických. Kromě toho byla v provozu i tramvaj koňská. Parní pohon byl zaveden celkem na 12ti tratích. Podle druhu kotlů, podle toho, zda měl vůz pro přepravu osob svůj parní motor nebo byl připojován za lokomotivu atd., se rozlišovala řada soustav. Vozy soustavy Serpollet měly vlastní motor a jejich typickým rysem byl tzv. imperiál - horní plošina pro cestující, chráněná proti nepohodě stříškou. Takové vozy jezdily např. na lince St. Ouen - Bastila nebo Porte d'Ivry - Les Halles.
 
 
 

Parní tramvaj.
Na počátku našeho století v Paříži parní tramvajové vozy prak­ticky dosluhovaly. Vyklízely pozice vozům elektrických, ale přesto ještě jezdily na dvanácti linkách. I když byly poměrně rychlé, a hlavně spolehlivé, není divu, že na ně, Pařížané zanevřeli. Vždyť heslo lákající návštěvníky mnohých paříž­ských výstav – „jen vzácně zde zhlédneme vůz, jenž by neposkytoval dosti prostoru obecenstvu, pohodlí, večer osvětlení a v zimě vytopení“ - platilo snad pro všechny tramvaje, jenom ne pro parní. A tak, stejně jako koňka, byť byly seberomantičtější, svými dýmajícími kotly nebo stopami koní přestaly vy­hovovat požadavkům technického pokroku. Na obrázku představujeme parní vůz systému Serpollet, vyznačující se polo­krytým patrem pro méně zámožné cestující, neboť zde se platilo menší jízdné.
 
 
 
 

  
Parní tramvajová lokomotiva Francq
se v Paříži používala - spolu s několi­ka dalšími parními motorovými vozy - ještě v roce 1902. Za lokomotivou býval připojen jeden í více osobních vozů. Podle konstrukce kotlů a parních motorů se tehdy ještě parní vozy rozlišovaly na tramvaje soustavy Rowan, Purrey, Se­ prollet a Francq. Zobrazený vůz byl pozoruhodný zejména tím, že používal pře­hřátou páru, a tudíž nepotřeboval ohniště. K obsluze postačil jeden muž (v Paříži conducteur), zatímco jiné parní lokomotivy vyžadovaly ještě topiče (chaffeura). Parní pohon se kolem roku 1902 vyskytoval ještě na 49 km paříž­ských tramvajových tratí.
 
 
 
 
 
 
 
 

 
Pneumatické tramvajové tratě.
Když se na sklonku minulého století začalo o koňské tramvaji tvrdit, že kdo pospíchá, dříve dojde pěšky než tramvají, bylo to signálem pro dopravce hledat výkonnější a rychlejší pohonné jednotky, než je kůň. Jedním z řešení byla pneumatická tramvaj. Proti elektrickému či parní­mu pohonu měl stlačený vzduch ve své době některé výhody. Nebylo třeba bu­dovat vrchní elektrické vedení, a navíc šlo podle dnešní terminologie o pohon ekologicky čistý. Vzduchové nádrže se plnily tlakem 4-5 MPa, někdy dokonce 8 MPa! Značnou nevýhodou byly ovšem časové (a tedy i finanční) ztráty při pl­nění nádrží ve strojních tlakových stanicích, kam bylo nutné po každé jízdě za­jet, a také vysoká hmotnost nádrží - až 4 000 kg. Pneumatické vozy byly vyba­veny až devíti nádržemi s tloušťkou stěny do 13,5 mm.
 
 

Tramvajová parní lokomotiva Winterthur - Paříž 1900.
Proti tzv. systému Serpollet byly obyčejné parní tramvaje vlakové (s parní lokomotivou) provozo­vány např. na tratích Rueil Marly - Rueil Courbevoie či Porte Marly - St. Germain. Tramvajový vlak na obrázku je tažen lokomotivou systému Winterthur. Rozsáhlá konkurence dopravců v Paříži - městě světových výstav - měla své nedostatky, ale i přednosti. Rozmanitost systémů přinášela přepravcům značné obtíže pří zajišťování oprav í náhradních dílů, často od malých a rychle zanikají­cích firem. Naproti tomu cestující mohli těžit z toho, že byli žádanými zákazní­ky, takže se jednotlivé společnosti předháněly v poskytovaných výhodách: v ceně jízdného, pohodlí cestování í krátkosti intervalů, které už v tehdejší době dosahovaly pouhých tří minut. Lokomotivy byly nepoměrně levnější než moto­rové osobní vozy a poskytovaly navíc tu výhodu, že k sestavování tramvajových vlaků s vysokou přepravní kapacitou se mohly využívat i vozy vyřazovaných koňských drah.
 
 

Vůz pneumatické tramvaje Conti a Popp - Paříž 1895.
Na základě zdaři­lých pokusů získal už v 90. letech minulého století ing. Popp koncesi na provo­zování pneumatické tramvaje v Paříži. Motorová jednotka pneumatické tramva­je byla dosti podobná parnímu stroji. Namísto páry se ovšem do válce vpouštěl stlačený vzduch. Protože se plyn rozpínáním ochlazuje (jak asi znáte u sifono­vých lahví), což by značně snižovalo výkon vzhledem ke zmenšenému objemu ochlazeného plynu, byl i vzduchový motor zahříván teplem zapáleného koksu. Poměrně vysoké účinnosti dosahoval Poppův motor i tím, že byl konstruován jako dvoustupňový. Nádrže na stlačený vzduch byly umístěny pod oběma ploši­nami.
 
 
 
 
 
 
 

 
Vůz poháněný stlačeným vzduchem.
Celkem dvanáct dopravních společ­ností provozovalo v Paříži počátkem tohoto století 77 tramvajových linek. 25 jich bylo poháněno koňskými potahy, o ostatní se rozdělil pohon elektrický, parní, tlakovzdušný a lanový. Posledně jmenované tramvaje ale byly provozová­ny jen na jedné, poměrně krátké, dvoukilometrové lince. Vozy Generální omnibusové společnosti, jezdící na šesti tramvajových lin­kách, byly poháněny stlačeným vzduchem. Na konečné stanici se při každé obrátce vyměňovaly válce se stlačeným vzduchem za nově naplněné. Ty dodá­valy továrny ve Villette a Billancourtu. V roce 1902 jezdily tlakovzdušné tramva­je na pařížských linkách v celkové délce 93 km.
 
 
 
 
 

 
Vůz s přívodem el. proudu kladkou a povrchovou kolejnicí.
Přívod elek­trického proudu kladkou z vrchního vedení byl přes svou spolehlivost i nízké pořizovací
náklady v centru Paříže spíše výjimkou a zůstával vyhrazen dopravnímu provozu na předměstích. Pro dopravu v centru nelitovali provozovatelé ná­kladů, aby Paříž nebyla hyzděna vodiči elektrického proudu. Ostatně co jim jiného zbývalo? I když bylo v té době tramvajových linek nejméně dvanáct, sot­va by pro jejich provoz v centru dostali souhlas, kdyby nepoužili jiný způsob přívodu. Východiskem tehdy byly kombinované motorové vozy, jako například ten nakreslený z linky La Trinité-Epinay. Měl dvě kladky, z nichž jedna sloužila zpětnému odvádění proudu. K alternativnímu pohonu v tomto
případě sloužily kolejnicové napájecí sběrače.
 
 

 
Vůz s vrchním a akumulátorovým pohonem.
I když na pařížské tramvajové lince vedoucí z Villemomble na Place de Republique jezdily vozy se sdruženým pohonem (spodním vedením, vrchní kladkou a akumulátory), tedy trojí sousta­vou, obvyklé byly zejména vozy se zdvojeným systémem pohonu. Takovým byl i tento patrový motorový vůz, vybavený jak kladkovým sběračem elektrického proudu z vrchního vedení, tak akumulátory. Kladkový sběrač byl umístěn poně­kud neobvykle na boku tramvaje, přičemž akumulátory měly své místo ve skříni střední části podvozku. Uvedené vozy jezdily na osmi pařížských tramvajových linkách, vůz na obrázku na lince Malakoff-Les Halles.
 
 
 
 
 



 
TOPlist