http://www.annonce.cz/lodni-modelarstvi.html

Tramvaje

Žádná data nebo nastavení...

 Tramvaje

                                             

V šedesátých letech minulého století jezdily v Praze patrové omnibusy. Spojovaly tehdejší vzdálená předměstí. Jízda po "kočičích hlavách" byla nepohodlná. Proto Pražané uvítali koněspřežnou pouliční dráhu na rovných kolejích.

 

 

 

 

 

Úzkorozchodná lanová dráha s Abtovým ozubnicovým hřebenem uprostřed kolejí vedla v roce 1891 z letenského předmostí Eliščina mostu (předchůdce dnešního Švermova mostu) strmým svahem na Letenskou pláň. Byla konstruována na takzvaný "vodní pohon".

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            

                                                                 

 

Slavnostní zahájení provozu pražské "koňky" v roce 1875 připomíná tento obrázek. Belgičan Ottlet tehdy získal koncesi "k provozování koněspřežné tramvaje v celém obvodu královského hlavního města Prahy".

 

 

 

 

 

Křižíkův úspěch s první elektrickou pouliční dráhou podnítil opatrné konšely k dalším stavbám. Protože pro Prahu měl výhradní právo ůkoňkař" Ottlet, postavil Křižík nejprve normálněrozchodnou elektrickou dráhu z Prahy do Vysočan (1894-1895).

 

                                                                      

 

 

 

 

Ačkoliv pražská koňka měla na svých linkách také zavřené vozy, převládaly oblíbené "letnice". U příležitosti Zemské jubilejní výstavy v roce 1891 se jejich provoz rozšířil. Začaly jezdit mezi Malou Stranou, Karlínem, Josefským náměstím (dnes Náměstí republiky) a Královskou oborou.

 

 

 

 

 

 

V roce 1897 byla otevřena okružní dráha "Praha-Královské Vinohrady-Žižkov", kterou záhy po dobudování převzala do své správy pražská obec. Zde se poprvé uplatnily čtyřnápravové vozy moderní konstrukce.

 

                                      

                                                                      

 

 

 

 

 

František Křižík předvedl v roce 1891 na Letné první elektrickou pouliční dráhu v bývalém Rakousku-Uhersku. Vedla z výstaviště v Královské oboře přes Oveneckou ulici směrem k horní stanici lanové dráhy.

 

 

 

 

 

 

Vůz číslo 180 jezdil dokonce po historickém Karlově mostě. A právě zde Křižík ověřoval takzvaný "spodní přívod" elektrického proudu. Tato tramvaj patří mezi exponáty muzea tramvají v anglickém Crichi u Londýna.

 

 

 
Článkový vůz.                                                                            
Nová vlna moderních tramvajových konstrukcí přišla až kon­cem sedmdesátých let jako důsledek zvýšení cen ropných produktů. Díky tomu mohl tramvajový vůz opět konkurovat lépe autobusu. V celém světě vznikaly nové vozy i tramvajové provozy, přizpůsobené požadavkům technickým i kul­turním. Typickým znakem té doby byl přechod od jednovozového až dvouvozo­vého vlaku ke článkové karosérii nesené několika podvozky se samostatným pohonem. Lidově se takové tramvaji říká kloubová. K jízdnímu komfortu přibyla prosklená skříň, větrání a vyšší maximální rychlost při zvětšení pasívní bezpeč­nosti cestujících i řidiče. Šestiosý vůz série 79 vyrobila západoněmecká firma Siemens pro norské Oslo. Vůz má celkový výkon 360 kW, max. rychlost 80 km/hod. a pojme 71 sedících a 66 stojících cestujících.

Siemensova první tramvaj.                                          
Prvním elektricky poháněným vozem, který je pokládán za základ budoucích tramvají a elektrické dopravy vůbec, se stal vůz německého elektrotechnika Wernera Siemense, předváděný na berlínské prů­myslové výstavě roku 1879. Tento předchůdce dnešních tramvají byl poháněn stejnosměrným motorem o výkonu 2,2 kW. Přívod proudu o napětí 150 V byl třetí, střední-kolejnicí. Za motorovým vozem byly připojeny tři vozy osobní, kaž­dý pro šest sedících osob. Řidič seděl přímo na motoru (viz obr.) a jízdu ovládal pákou. Trať rozchodu 490 mm měla délku 3000 m. Podle dochovaných záznamů svezl tento předchůdce tramvaje během čtyřměsíčního provozu kolem devade­sáti tisíc návštěvníků výstavy a budil značnou pozornost.

Tram 2000.                                                                  
Dvoučlánkový vůz se čtyřmi dvounápravovými podvozky nazvaný Tram 2000 byl vyroben koncem sedmdesátých let renomovanou švýcarskou elektrotechnickou firmou Brown Boveri. Při konstrukci byly v největší možné míře použity polovodiče, zajišťující hospodárný provoz a ideální jízdní vlastnos­ti. Elektrická výzbroj je modulového (stavebnicového) systému, který maximál­ně zkracuje nutné kontroly i opravy. Vůz je vybaven dvěma motory o celkovém výkonu 276 kW, max. rychlost je 65 km/hod., řízení elektronické. Je určen pro 50 sedících a 107 stojících cestujících, jímž k pohodlí přispívá i klimatizace. Vůz jezdí v Curychu.
 
 
 

Tramvaj v Gross Lichterfeldu.                                      
První elektrickou dráhu s vozy připomínající dnešní tramvaj zkonstruoval podle Siemensova návrhu vrchní inženýr jeho berIínské továrny Walter Reichel. Dne 12. května 1881 byla zahájena doprava na bezmála tříkilometrové dráze mezi nádražím Gross Lichterfelde a kadetní ško­lou, která se dnes nachází na území Západního Berlína. Trať měla rozchod 1 000 mm a přívod elektrického proudu o napětí 180 V kolejnicemi. V únoru 1893 byl tento napájecí systém z bezpečnostních důvodů změněn na vrchní, ja­ký známe dnes. Vůz byl proto, později vybaven smykačovým sběračem. Byl ur­čen pro dopravu dvanácti sedících a osmi stojících osob. Jízda trvala deset minut. První jízdní řád počítal s dvanácti jízdami denně v obou směrech.
 

Tříčlánkový vůz.                                                          
S renesancí tramvajových provozů byly nové vozy žádány i pro delší meziměstské tratě. Celková energetická náročnost provozu si ale vy­žádala koncepční změnu elektrické výzbroje tramvají, za použití většího množ­ství polovodičů. Osmiosý třídílný kloubový vůz na obrázku vyrobila západoně­mecká firma DUWAG s elektrickou výzbroji Siemens. Tramvaj jezdí na rychlo­dráze Rheinbahn Düsseldorf. Při napětí 600 V stejnosměrného proudu mají mo­tory celkový výkon 300 kW. Nejvyšší rychlost je 70 km/hod. Vůz je obousměrný, s řídicími stanovišti na obou koncích. Je určen pro 51 sedících a 87 stojících cestujících. K jízdnímu komfortu přispívá klimatizace. Délka činí 27 480 mm.
 
 

Uzavřený vůz.                                                                            
Jednou z prvních důležitých změn v konstrukci vozové skříně městských a příměstských tramvají bylo zakrytí plošin, k němuž výrobci dospěli na přelomu století. Řidiči, kteří byli dříve vystaveni nepohodě, se tak dostali do­vnitř vozu. Vozová skříň prodělávala v prvních dvou desetiletích dvacátého sto­letí značné změny a ušetřen nezůstal ani interiér. Řízení již nebylo jen pomocí spínačů, ale několikastupňovým řadičem, tzv. kontrolérem. Jediným pohybem kliky spinal kontrolér několik jízdních a brzdných stupňů. Rozjezd i brzdění tak byly mnohem plynulejší než u vozů dřívějších konstrukcí. Vůz z roku 1913 byl vyroben továrnou na vagóny ve Studénce. Byl určen pro místní dráhu Vídeň-Pressburg (Bratislava). Elektrické zařízení dodala firma AEG, dva motory měly výkon po 45 kW. Vůz délky 10 750 mm byl určen k pře­pravě 28 sedících a 31 stojících osob. Uspořádání sedadel bylo příčné.

Vůz americké konstrukce.                                                          
Nespoutáni evropskými konvencemi sledovali američtí konstruktéři téměř vždy jiné cesty než jejich evropští kolegové a musí­me říci, že většinou úspěšně. Jinak tomu nebylo ani s tramvajovým vozem. Americká tramvaj na přelomu dvacátých let zůstala sice obousměrná, ale její konstrukce se přece jen lišila od evropské. Dva dvounápravové podvozky byly vybaveny motory o výkonu kolem 50 kW. Toto řešení pak umožnilo jízdu po tra­tích s ostrými oblouky. Celková hmotnost byla lépe rozložena a vozová skříň získala na prostornosti. Dveře byly zavírány elektricky nebo elektropneumatic­ky. Vůz na obrázku vyrobila vagónka Preston Car. roku 1918.
 
 
 

Vůz PCC nové konstrukce.                                                        
Nové přepravní podmínky a nutnost čelit autobu­sům a automobilům se spalovacími motory přiměly v roce 1929 spojit síly ředi­telů největších amerických dopravních společností. Tehdy největší odborník v elektrotechnice, profesor Hirschfeld z Detroitu, byl pověřen vývojem nové tramvaje a po pětiletém úsilí předložil výboru výsledek své práce. Byla jím tramvaj označená PCC, tedy zkratkou ředitelského výboru. Jednalo se o zcela nový typ vozu. Lehká jednosměrná proudnicová karosérie byla nesena dvěma dvounápravovými podvozky s diskovými koly. Nejvyšší rychlost vozu činila 60 km/hod. a podvozek zaručoval vynikající jízdní vlastnosti. Každý ze čtyř mo­torů měl výkon 36,8 kW. Rozjezdové a brzdící stupně nebyly už ovládány klikou (kontrolérem), ale zcela novým sjednoceným zařízením. Nazývalo se zrychlovač a ovládal je řidič stejně jako v autě, tedy nožním pedálem. V letech 1935 posta­vila vagónka v St. Louis kolem pěti tisíc těchto PCC vozů, které jezdily doslova na celém světě.



 

 

TOPlist