České tramvaje
Brněnské tramvaje
Brněnské „škodovky“
V roce 1926 byla zahájena modernizace vozového parku dodávkami nových motorových vozů Královopolskou strojírnou. Rozměrná skříň spočívala na samostatném nýtovaném plechovém podvozku. Elektrickou výzbroj dodala převážně firma Škoda (mimo několika dalších firem) a odtud se vozům dostalo pojmenování škodovky. Motory ovládané stykačovými kontroléry měly každý výkon 47 kW. Rozvor naprav 3800 mm a celková délka 11 600 mm dokazují na svou dobu neobvyklost vozu. Podélná sedadla byla čalouněna a potažena kůží. Vozy měly původně ještě tyčový sběrač proudu, postupně však byly opatřeny pantografy s uhlíkovou vložkou.
Elektrické vozy AEG První elektrické vozy pro brněnské tramvaje dodala firma AEG a vagónka ve Štýrském Hradci. Měly malou skříň s otevřenými plošinami, spočívající na robustním podvozku typu Peckham. Elektrickou výzbroj tvořily dva elektromotory typu GE 35, každý o výkonu 27,6 kW, ovládané kontroléry typu B8 s devíti jízdními a sedmi brzdovými stupni. V letech 1903 a 1904 vyrobila Královopolská strojírna v Srně (dříve Lederer & Porges) 7 vozů vlastní konstrukce, z nichž dva již s úplně uzavřenou skříní. Vozy se vyznačovaly originálně řešeným podvozkem. Elektrická výzbroj byla však typu AEG - tedy shodná s předchozími typy.
Vozy typu MT 1-4 Teprve po druhé světové válce došlo v Brně k přijetí nové konstrukční koncepce tramvajových vozů. Královopolská strojírna dodala v letech 1950-1954 typ jednosměrného, celokovového vozu se svařovanou skříní, spočívající na nízkém podvozku z ohýbaných nosníků. Elegantní zaoblený tvar skříně byl použit i pro konstrukčně shodné vozy vlečné. Elektrická výzbroj typu Škoda měla dva motory o výkonu 72 kW, ovládané moderními vačkovými kontroléry o 22 jízdních a 16 brzdových stupních.
Parní tramvaj z roku 1884. Koněspřežná tramvaj byla v tomto roce nahrazena parním strojem. Malé dvou· a třínápravové lokomotivy tahaly v půl- a jednohodinových intervalech vlaky s maximálně pěti přívěsnými vozy. Do současnosti se zachovala jedna třínápravová lokomotiva CAROLlNE, inventární číslo 10, s dvojčitým parním strojem o výkonu 73,6 kW. Byla pak používána především k obsluze nákladní vlečkové přepravy. V parním provozu se používaly jak otevřené tak i zavřené osobní vozy robustnější konstrukce. Měly již železný nýtovaný rám s masivními podélníky, dřevěnou skříň a podélná sedadla. Neměly vytápění a byly vybaveny sací a ruční brzdou. Osvětlení bylo olejovými lampami.
Vozy typu T-2 První nejpočetnější poválečnou sérií vozů s netradičním řešením elektrické výzbroje, navazující na typ T 1 z roku 1952, byly vozy T 2. Bylo jich v letech 1958 až 1962 dodáno do Brna celkem 94 kusů. Vozy mají celoelektrickou výzbroj a čtyři motory v podvozcích dávají celkový výkon 160 kW. Jsou ovládány nepřímým řízením prostřednictvím zrychlovače. Robustní ocelová skříň s příčnými sedadly a výrazně řešeným čelem, které má bránit v oslnění řidiče, je nesena svařovaným skříňovým nosníkem. Na něm jsou přivařeny otočné čepy podvozků. Sběrač proudu je pantografový se samonavíjecími bubny. Vícečlenné řízení umožňuje spřahování vozů do dvojic.
Vozy série 50 - 55 Vozový park v Brně byl doplněn až v roce 1912 malou sérii šesti vozů. Představovaly první průlom do konzervativního pojetí tramvajového vozu a dodala je opět štýrskohradecká vagónka. Byly uzavřeného typu se širokou a prostornou skříní s příčně uspořádanými sedadly. Vozy byly volnoosé což znamená, že neměly podvozek a skříň spočívala pomocí rozsoch přímo na nápravách. Ty byly odpruženy podélnými listovými pružnicemi. Elektrickou výzbroj tvořily dva motory AEG typu U 104, každý o výkonu 39.5 kW a ovládanými dvěma kontrolery typu B 30. Novinkou bylo použití tlakové brzdy soustavy Knorr.
Velké vozy typu Štýrský Hradec. V roce 1920 došla do Brna válkou opožděná dodávka patnácti motorových elektrických vozů ze štýrskohradecké vagónky. Vozy byly opatřeny vzhlednou uzavřenou skříní se širokými uzavíratelnými vstupy. Spočívala na podvozku s plechovými nýtovanými bočnicemi. Skříň s příčně podélným uspořádáním sedadel byla obložena peřejkami z teakového dřeva. Výzbroj AEG tvořily dva motory typu DU 158, každý o výkonu 40 kW. Na vozy byly později dosazeny smykadlové sběrače proudu, tzv: lyry s uhlíkovou deskou.
Vůz koňky z roku 1869. V roce 1869 byl zahájen provoz koněspřežné pouliční dráhy v Brně. Byla první na našem území. Vzorem pro ni byla koňka ve Vídni a odtud také byly dovezeny první vozy. Vyrobila je firma Dreyhansen. Protože se počítalo především s letním provozem, byly dodány nejprve vozy otevřené, bez oken. Byly velmi lehké konstrukce se střechou nesenou sloupky a nízkými boky. V dubovém rámu, spojeném železnými úhelníky byl pojezd o dvou nápravách s rozvorem 1500 mm, odpružených dvojicemi spirálových per. Příčně umístěná sedadla byla z ohýbaného dřeva s rákosovým výpletem.
České Budějovice - 1909
Motorový vůz pouliční dráhy v Českých Budějovicích.
Pouliční dráha v Českých Budějovicích byla zřízena v roce 1909 a provozována až do roku 1950 na dvou linkách: nádraží-náměstí a z Pražského předměstí k Jižní zastávce. K zahájení provozu bylo dodáno osm motorových vozů. Skříň vozu vyrobila smíchovská vagónka Fr. Ringhoffera, elektrickou výzbroj dodala firma AEG. Volnoosé nápravy poháněly dva motory, každý o výkonu 22 kW. Snímače proudu byly lyrové. Vozy měly uvnitř jednu podélnou a šest příčných lavic s policemi na zavazadla. Nátěr vozů byl červenobílý. Původně byly vozy označeny městským znakem, později nesly iniciály Jihočeských elektráren.
Vlečný vůz pouliční dráhy v Českých Budějovicích. Vlečné vozy českobudějovické pouliční dráhy byly dodány v roce zahájení provozu (1909) v počtu dvou kusů. Skříň byla odvozena od tehdejšího navrženého jednotného typu vlečných vozů pro Prahu. Byly to vozy tzv. proměnitelné - okna bylo totiž možno v letním období zcela vyjmout a nahradit plachtami. Vůz měl podélná sedadla, elektrické osvětlení a rovněž elektrickou, solenoidovou brzdu, kromě brzdy ruční.
Jablonec n. N.
Motorové vozy řady M.
Pro provoz na kmenové trati Jabloneckých elektrických drah bylo v roce 1899 dodáno 16 motorových vozů podle projektu firmy AEG, zhotovených ve štýrskohradecké vagónce. Skříň vozu spočívala na zjednodušeném podvozku Brillova typu a byla odpružena dvojicí spirálových per u každé rozsochy a půleliptickými pery u čelníků. Podvozky měly rozvor 1750 mm a byly vzájemně vyměnitelné, což zkracovalo pobyt vozů v dílnách. Elektrickou výzbroj AEG tvořily dva motory typu GE 58 A o výkonu 27,3 kW, ovládané kontrolerem o sedmi jízdních a pěti brzdových stupních. Ačkoli byly vozy elektricky osvětleny i vytápěny, čelní reflektory byly petrolejové, železničního typu. Snímač proudu byl tyčový s kladkou. Vozy byly určeny pro 18 sedících a 20 stojících osob a byly označeny evidenčními čísly 1 až 16.
Motorový vůz řady Ma. Pro rozšíření provozu bylo v roce 1902 dodáno dalších šest motorových vozů zesílené konstrukce. Skříně byly volnoosé, bez podvozku, rozvor náprav byl zvětšen na 2700 mm. Sedadla pro 18 cestujících byla v oddíle opět podélně uspořádána, na zvětšené plošiny se vešlo 24 osob. Elektrickou výzbroj Siemens- Schuckert tvořily motory typu SSW AB 82 o výkonu 40 k. Byly ovládány kontrolery o šesti jízdních a čtyřech brzdových stupních. Vozy měly tyčové snímače s kladkou, nahrazené později smyčcovými s uhlíkovou vložkou. Vozy byly označeny evidenčními čísly 17 až 22.
Motorové vozy řady Mb. Při obnově vozového parku byly v roce 1926 zařazeny do provozu nové robustní motorové vozy, jejichž skříně a mechanickou část dodala firma Ringhoffer, elektrickou výzbroj firma Brown-Boweri. Vozy měly opět vzájemně vyměnitelné podvozky z nýtovaných plechových postranic, v nichž byly uloženy dva motory BBC typu GTM 4 o výkonu 40 kW (55 k) a osazeny elektromagnetické kolejnicové brzdy. Prostorné plošiny a podélné uspořádání sedadel umožňovaly pohodlnou jízdu 20 sedícím a 30 stojícím cestujícím. Vozy byly opatřeny nejprve Iyrovými sběrači, později pantografy Siemens. Vozy byly označeny evidenčními čísly 50-59.
Nákladní lokomotivy.
Vůbec prvními hnacími vozidly Jabloneckých elektrických drah byly dvě nákladní lokomotivy, se kterými byl v roce 1899 zahájen zkušební provoz. Vyrobila je vagónka ve Štýrském Hradci. Na robustním nýtovaném podvozku s volnoosým uspořádáním a rozvorem 1800 mm spočívala oplechovaná skříň s představky, ve kterých byla uložena litinová zátěž k dosažení potřebné adhezní hmotnosti. Lokomotivy byly vybaveny elektrickou výzbrojí SSW s motory AB 71 o výkonu 31 k. Měly původně jména Jablonec a Rychnov, později byly označeny evidenčními čísly 1 a 2. Původní sběrače proudu byly tyčové s kladkou, koncem dvacátých let byly vyměněny za Iyrové s uhlíkovou vložkou. Z provozu byly lokomotivy vyřazeny až v roce 1952.
Nákladní vozy vlastní stavby. Již při koncesování Jabloneckých elektrických drah byla hlavním cílem přeprava nákladu a kusových zásilek. Prvních 14 nákladních vozů, otevřených i zavřených, vyrobila vagónka F. Ringhoffera v Praze již v roce 1898. Od roku 1900 si nákladní vozy potřebného typu vyráběly již dílny Jabloneckých elektrických drah samy. Vedle otevřených vozů na přepravu sypkých hmot vyrobily i univerzální nákladní vozy řady J s vyměnitelnými bočnicemi, které se po spřažení daly použit i k přepravě dřeva. Zavřené vozy byly používány hlavně k přepravě kusových zásilek. Většina vozů byla opatřena čtyřšpalíkovou ruční brzdou soustavy Ackley a nákladní vlaky až o pěti vozech jezdívaly obsazeny brzdaři.
Poštovní tramvaje. V letech 1903 a 1904 postavily Jablonecké elektrické dráhy ve vlastních dílnách pět motorových vozů pro přepravu pošty a balíků. Nýtovaný spodní rám skříně nesl ve volnoosém uspořádání dvě hnací nápravy s rozvorem 1700 mm. Elektrickou výzbroj tvořily dva motory GE 58 o výkonu 27,3 kW, ovládané kontroléry o sedmi jízdních a pěti brzdových stupních, umístěné na otevřených řidičských stanovištích. Vozy nemněly původně spřáhla, jen pevná oka na nouzové odtažení. Tyčové sběrače s kladkou byly opatřeny samonavíjecími bubny. Ve dvacátých letech, kdy již byly vozy používány v nákladní dopravě, byly opatřeny dvěma smyčcovými sběrači proti sobě. Protože se nákladní vozidla označovala čísly od sta, byly vozy označeny G F 135- 139.
Rekonstrukce motorových vozů. V roce 1931 dodala vagónka Ringhoffer šest nových skříní pro rekonstrukci nejstarších motorových vozů, které bylo nutno pro opotřebení stáhnout z provozu. Část vozů byla přeměněna na vozy pracovní a pro zvláštní účely, část byla rekonstruována znovu pro osobní přepravu na městské trati nádraží-Paseky. Vagónka dodala moderní uzavřené skříně s elektricky vytápěným oddílem pro cestující, který měl tři velká okna a pohodlná podélná sedadla. Zvětšením plošin se zvýšil počet míst o čtyři místa k stání. Původní podvozky byly zesíleny a opatřeny novou elektrickou výzbrojí BBC s motory GTM. Vozy měly původně Iyrové snímače s uhlíkovou vložkou, které byly v roce 1936 vyměněny za pantografy Siemens.
Vlečné vozy letní a zimní. Během roku 1900 bylo do Jablonce dodáno vagónkou ve Štýrském Hradci pět zavřených a pět otevřených vlečných vozů lehké stavby. Zavřené vozy měly skříň shodnou s první sérií motorových vozů, ale s otevřenými plošinami. Sedadla byla podélně uspořádána. Ve voze mohlo cestovat 18 sedících a 16 stojících osob. Letní vozy měly jen střechu a plechové bočnice a zvláštní uspořádání sedadel - byla podélná, umístěná však ve středu vozu, opěradly zády k sobě. Vozy byly určeny pro vyhlídkové jízdy. Otevřené bočnice se v případě nepohody zakrývaly plachtami. Lehké podvozky z nýtovaných a ohýbaných úhelníků měly rozvor 1700 mm, ale v provozu se neosvědčily. Všechny vlečné vozy měly ruční brzdy soustavy Ackley a elektrické solenoidové brzdy. Vlečné vozy byly označeny evidenčními čísly 31-40.
Jihlava
Motorový vůz Městské malodráhy v Jihlavě.
Městská malodráha v Jihlavě zahajovala provoz v roce 1909 se třemi motorovými vozy na své jediné trati spojující střed města se vzdáleným nádražím. Vozy dodala vagónka ve Štýrském Hradci s elektrickou výzbrojí AEG. Motory typu AB 53 a o výkonu 21,6 kW byly umístěny v masivním podvozku typu Peckham. Dřevěná skříň vozu byla rozdělena ve dva oddíly, celkem s 18 místy k sezení a 10 místy k stání. Osvětlení bylo elektrické. Vůz měl ruční a elektrickou brzdu, celková hmotnost činila 9420 kg. Dosahoval maximální rychlosti 13 km/hod. Snímač proudu byl Iyrový s hliníkovou lištou.
Vlečný vůz Městské malodráhy v Jihlavě. Pro zahájení provozu byly dodány pouze dva vlečné vozy. Dřevěná skříň měla volnoosé uspořádání, polokryté plošiny a podélná sedadla. Vozy dodala vagónka ve Štýrském Hradci. Vůz byl vybaven ruční a solenoidovou brzdou. Zvláštností provozu v Jihlavě byla pravidelná doprava pošty, k čemuž sloužil zvláštní vlečný vůz. Byl rovněž vybaven ruční a elektrickou brzdou. Z provozu byl vyřazen až v roce 1945.
Mariánské Lázně
Letní vlečný vůz pouliční dráhy v Mariánských lázních.
Dva vlečné vozy, dodané k zahájení provozu v roce 1902, byly tzv. otevřeného typu, a sloužily proto jen sezónnímu provozu. Prostorné plošiny byly určeny k přepravě zavazadel lázeňských hostů. Vůz nebyl průchozí, pro průvodčího byla určena úzká lávka na boku vozu. Proti dešti chránily cestující spouštěcí pestrobarevné plachty. Vůz měl elektrické osvětlení, ruční a solenoidovou brzdu.
Motorový vůz pouliční dráhy v Mariánských Lázních. V roce 1902 byl zahájen provoz na jediné trati pouliční dráhy spojující nádraží přímo se středem lázeňského města. Firma Ganz z Leobersdorfu u Vídně dodala k tomu účelu čtyři motorové vozy se dvěma motory, každý o výkonu 13,2 kW typu Oerlikon., Vůz měl disková kola ve volnoosém uspořádaní, brzděn byl ruční a elektrickou brzdou. Oddíl pro cestující měl čalouněná sedadla, široká okna a elektrické osvětlení. Snímač proudu byl tyčový s kladkou. Vůz měl nezvyklý ochranný rám amerického typu.
Mariánské Lázně - motorové vozy z roku 1904.
Již v roce 1904 se ukázala nutnost posílit vozový park silně frekventované pouliční dráhy. Firma Ganz objednala proto u vagónky Ringhoffer dva uzavřené motorové vozy, vhodné k celoročnímu provozu. Elektrická výzbroj byla AEG, vozy měly po dvou motorech typu GE 58, každý o výkonu 21,7 kW. Cestujícím byla určena podélná sedadla. Osvětlení bylo elektrické a větráni prostorným nástřeškem. Vozy byly rovněž volnoosého uspořádání s jednoduchým ochrannným rámem. Mezi nápravami byly v mohutné plechové skříni zavěšeny příslušné odporové články. Snímač proudu byl rovněž tyčový.
Mariánské Lázně - motorové vozy typu Bohemia.
Po rekonstrukci celé dráhy v roce 1929 byly objednány u vagónky Bohemia v České Lípě dva motorové vozy tehdy zcela moderního typu. Do provozu se dostaly až v roce 1932. Vozová i mechanická část byla robustní konstrukce, volnoosého uspořádání. Elektrickou výzbroj tvořily dva motory typu 523a, každý o výkonu 33,2 kW. Výzbroj dodala firma Siemens-Schuckert. Vůz měl skříň s posuvnými dveřmi, podélnými koženými sedadly a okny v kovových rámech. Skříň spolu s nýtovaným rámem a elektrickou výzbrojí měla hmotnost 14 500 kg. Vůz byl vybaven pantografickým snímačem proudu s Fischerovou uhlíkovou lištou, kterým byly postupně přezbrojeny i starší motorové vozy.
Most
Most - elektrická lokomotiva s výsypným vozem.
Pro dopravu uhlí a odvoz popela pro městskou elektrárnu byla v roce 1915 zakoupena od firmy Siemens-Schuckert malá elektrická lokomotiva, jejíž vozovou a mechanickou část dodala firma Ringhoffer. Lokomotiva měla dva trakční motory typu AB 71 o výkonu 2 x 28 kW a pro zvýšení adhezní hmotnosti byla v obou představcích ještě uložena zátěž z ocelových bloků. Lokomotiva měla původně Iyrový snímač proudu, později byl dosazen pantograf soustavy Siemens. Brzděna byla elektrickou a ruční brzdou. Vedle původních dřevěných vozů na uhlí byly zakoupeny dva jednostranné samovýsypné vozy ocelové konstrukce od firmy Talbot. Lokomotiva byla označena evidenčním číslem 18.
Most - motorový vůz č. 3 po rekonstrukci. V roce 1946 až 1948 provedl mostecký dopravní podnik ve vlastních dílnách rekonstrukci osmi motorových vozů nejstaršího typu. Tvar skříně navrhl karosář Alois Šavlík. Dřevěné vozové skříně, obložené týkovými peřejkami, uzavřené posuvnými dveřmi měly jen jeden oddíl pro cestující s podélnými sedadly. Skříně spočívaly na původních podvozcích. Původní výzbroj vozu byla postupně nahrazena novou výzbrojí Škoda, výrobkem Bratislavských elektrických závodů. Vozy byly ovládány vačkovými kontrolery Škoda. Původní lyrové snímače byly rovněž nahrazeny pantografy. Z původních 10 motorových vozů byly takto rekonstruovány vozy 2 až 6 a vozy 9 a 10.
Most - motorový vůz č. 22 ze Žitavy. V roce 1921 byly zakoupeny pro rozšíření vozového parku čtyři starší motorové vozy ze Žitavy. Vozy nebyly v nejlepším stavu a bylo nutno provést jejich celkovou rekonstrukci. Dva vozy, které měly uzavřené plošiny, byly ponechány jako motorové. Měly elektrickou výzbroj AEG s celkovým výkonem 2 x 20 kW. Dřevěná oplechovaná skříň vozu měla podélná sedadla pro 18 sedících a 12 stojících osob. Vozy měly elektrickou a ruční brzdu, proud odebíraly z troleje Iyrovým snímačem. Vzhledem k rekonstrukci byly zařazeny do provozu až v roce 1925, kdy obdržely evidenční čísla 21 a 22. Zbylé dva vozy s otevřenými plošinami byly po vymontování elektrické výbavy zařazeny jako vlečné s evidenčními čísly 41 a 42.
Most - motorový vůz č. 25 z Mödlingu. Stejným příspěvkem k vozovému parku v Mostě byly dva motorové vozy ze zrušené elektrické dráhy v Mödlingu u Vídně. Dodala je původně firma Ganz v Leobersdorfu. Vozová skříň vyrobená štýrskohradeckou vagónkou byla volnoosého uspořádání s příčně-podélnými sedadly a kapacitou 21 sedících a 24 stojících osob. Elektrickou výzbroj Ganz tvořily dva motory o výkonu 2 x 25 k. které byly ovládány kontroléry Siemens-Halske o 7 jízdních a 6 brzdových stupních. Nápravy měly ocelolitinová Griffinova kola a byly uloženy v patentovaných kompozičních ložiskách systému Korbuly. Měly vyrovnávací horizontální ruční brzdu a brzdu elektrickou. Snímač proudu byl Iyrový. Do provozu byly zařazeny pod ev. čísly 24 a 25. Na obrázku je spřažen s vlekem, který postavili v dílnách mosteckého dopravního podniku na podvozku otevřeného vlečného vozu, přesunutého do Mostu údajně z Koblence v roce 1943.
Most - motorový vůz č. 26 z Mylhúz. Pestrost mosteckého vozového parku byla v letech 1939 a 1940 ješ1ě zvětšena o dodávky starších motorových vozů z území okupovaných fašistickými armádami. Největší skupinu tvořila dodávka pěti motorových vozu z francouzského města Mylhúz. Vozy měly úplně uzavřenou skříň s posuvnými vstupními dveřmi, která spočívala na masivním podvozku z ocelolitiny. Typ a výrobce elektrické výzbroje nejsou známi. Zvláštností vozů byly jednak vnitřní vysouvací dřevěné žaluzie na oknech, jednak obrácené řazení jízdních a brzdových stupňů na kontroleru, což činilo v provozu řidičům potíže. Pro malý výkon motorů byly vozy provozovány jen samostatně na městské trati. Byly označeny evidenčními čísly 26 až 30 a postupně do roku 1954 zrušeny.
Most - motorový vůz série 1-10. Provoz na původně meziměstské úzkokolejné trati z Mostu do Litvínova a Janova byl zahájen 7. srpna 1901. Obstarávalo jej zpočátku jen 8 motorových vozů, které dodala vagónka ve Štýrském Hradci. Skříň vozu měla dva oddíly, v nich jen podélná sedadla a prostorné plošiny. Spočívala na robustních litinových podvozcích Peckham a byla odpružena spirálovými a půleliptickými pery. Elektrickou výzbroj tvořily dva motory GE 58. dodané firmou AEG. Vozy měly tyčový sběrač proudu s kladkou. Během první světové války byly vozům dodatečně uzavřeny plošiny a kladky vyměněny za Iyrové snímače proudu, původně s hliníkovou, později uhlíkovou sběrací lištou. Vozy byly brzděny elektrickou brzdou a ruční brzdou soustavy Ackley.
Most - motorový vůz č. 13 (série 11-17). V roce 1917 byl zahájen provoz na tzv. městské trati, vedoucí středem města od nádraží až ke krematoriu. Pro tento účel byly již v roce 1914 objednány u firmy Ringhoffer nové motorové vozy. Dřevěná skříň vozu měla volnoosé uspořádání s rozvorem náprav 2 500 mm, jediný velký oddíl měl příčná sedadla v uspořádání 1 +2 a mohl pojmout 18 sedících a 24 stojících cestujících. Vozy měly elektrickou výzbroj AEG se dvěma motory typu U 140 o výkonu 2 x 20 kW. Ovládací kontroléry měly 7 jízdních a 6 brzdových stupňů. Vozy měly původně jen ruční a elektrickou brzdu, později jim byly dosazeny brzdy elektromagnetické. Snímač proudu byl již od počátku Iyrový.
Most - původní vlečný vůz. Již v roce 1903 byly dodány, vzhledem ke stale stoupající frekvenci, malé vlečné vozy v počtu 7 kusů. Dřevěná skříň s otevřenými plošinami měla jen jeden oddíl pro cestující s podélnými sedadly. Vůz byl určen pro 16 sedících a 18 stojících cestujících. Vozy byly opatřeny původně petrolejovým, později elektrickým osvětlením. K brzdění sloužila solenoidova brzda a ruční brzda čtyřšpalíková soustavy Ackley. Pojezd vozu byl volnoosého uspořádání s koly o průměru 800 mm.
Ostrava
První elektrické motorové vozy.
Pro elektrifikaci sítě parní tramvaje v Ostravě bylo dodáno v roce 1900 firmou Schuckert 15 motorových vozů, jejichž skříně vyrobila vagónka v polském Sanoku. Vozy měly dva motory, každý o výkonu 18.5 kW, ovládané kontroléry o šesti jízdních a šesti brzdových stupních. Skříň vozu byla dřevěná, s příčným uspořádáním sedadel a vůz byl rozdělen na oddíly třetí a druhé třídy. Vozy byly provedeny jako volnoosé, bez podvozků. Sběrač proudu byl tyčový s kladkou.
Elektrický motorový vůz vítkovické dráhy. V roce 1934 byly veřejné trati vítkovické závodní dráhy Vítkovice-Zábřeh a Vítkovice- Hrabůvka elektrifikovány. K tomu účelu vyrobily vítkovické železárny pět motorových vozů vlastní konstrukce, k nimž dodala elektrickou výzbroj ČKD Praha. Trakční motory, uložené v robustním podvozku z nýtovaných podélníků, měly každý výkon 48 kW při 750 V provozního napětí. Ovládaly je kontrolery typu Ks 75/10 o devíti jízdních a sedmi brzdových stupních. Vlečné vozy měly shodnou konstrukci skříně.
Motorové vozy typu Královopolská.
Poválečná modernizace vozového parku ostravských tramvají byla zahájena dodávkou patnácti vozů z Královopolské strojírny v Brně v letech 1947 až 1951. Vozy měly elektrickou výzbroj ČKD s motory o výkonu 48 kW a byly již vybaveny pantografovým sběračem proudu. Prostorná skříň ocelové konstrukce spočívala na masivním podvozku ze svařovaných plechových podélníků. Z vnějšku byla obložena dřevěnými peřejkami. Některé vozy tohoto typu jsou v Ostravě dodnes v provozu a jsou vlastně posledními dvousměrnými vozy klasické konstrukce používanými v městské hromadné dopravě v ČSSR.
Motorové vozy typu Tatra Česká Lípa. V roce 1954 byl provoz na úzkorozchodných tratích Dopravního podniku města Ostravy modernizován dodávkou osmi čtyřnápravových motorových vozů z vagónky Tatra v České Lípě. Vozy měly čtyři trakční motory, každý o výkonu 35 kW, ovládané kontroléry o devíti jízdních a sedmi brzdových stupních. Kromě toho měly ještě sací brzdu soustavy Hardy. Moderně tvarovaná celoocelová skříň měla uvnitř příčně uspořádaná čalouněná sedadla. Vozy byly v provozu opatřeny dvěma Iyrovými snímači proudu.
Ostravská parní tramvaj. Provoz parní tramvaje v Ostravě byl zahájen v roce 1894 na tratích Přívoz (nádraží) – Ostrava - Vítkovice a Ostrava - dnešní most Miloše Sýkory. Obstarávaly jej typické Kraussovy parní lokomotivy, které měly dvě hnací nápravy a cely stroj zakrytý plechovou skříní. Jejich výkon dosahoval 44.1 kW. První čtyři lokomotivy měly ještě jména (Ostrava, Svinov, Vítkovice, Přívoz), další již jen čísla. Celkem bylo v provozu osm strojů. Po elektrifikaci dráhy byla část lokomotiv rozprodána a zbylé provozovaly nákladní dopravu na vlečkách až do roku 1918.
Parní tramvaj Ostrava-Hrušov. V roce 1902 byla vybudována úzkorozchodná trať ze Slezské Ostravy do Hrušova. Provoz na ní zahajovaly dva parní motorové vozy systému Ganz, vyrobené firmou Ringhoffer v Praze. Pojezd vozu měl dva dvounápravové podvozky s koly o nestejném průměru. Uvnitř podvozku byly uspořádány dva parní válce, které pomocí ozubené předlohy poháněly hnací nápravu. Stojatý parní kotel soustavy De Dion-Bouton byl uspořádán v podstatě na principu průtokového ohřívače. Vozy, které obsluhoval jeden muž, byly vytápěny koksem a měly výkon 29,5 kW. Dosahovaly rychlosti až 35 km/h.
Parní vůz vítkovické závodní dráhy. Pro osobní dopravu zaměstnanců v rozsáhlém areálu vítkovických železáren a později i na veřejně provozovaných vlečných drahách mimo závod si pořídila správa železáren již v roce 1905 třínápravový parní vůz soustavy Komárek. Vůz měl strojovnu se stojatým parním kotlem, zavazadlový oddíl a prostorný oddíl pro cestující. Parní stroj o výkonu 110,3 kW byl dvojčitý a poháněl střední nápravu. Po nehodě byl vůz rekonstruován a sloužil na tramvajové trati do Hrabůvky ještě ve třicátých letech.
Vozy místní dráhy Ostrava - Karviná. Tato místní dráha byla uvedena do provozu v roce 1909. Vagónka Kopřivnice dodala pro tuto dráhu šest čtyřnápravových motorových vozů a vzhledově shodné vozy vlečné. Motorové vozy měly elektrickou výzbroj Siemens - Schuckert s motory gD 62 o výkonu každý po 26 kW, ovládané kontroléry typu N s osmi jízdními a šesti brzdovými stupni. Kromě ruční a elektrické brzdy měly vozy sací brzdu soustavy Hardy. Snímače proudu byly smyčcové. Vozy držely celou řadu let prvenství svými rozměry a to nejen na úzkorozchodných tratích.
Pražské tramvaje
Čtyřnápravový jednosměrný vůz typu T 1.
Začátkem typové řady moderních vozidel městské dopravy byly u nás nesporně první vozy typu T1, které začal n. p. Tatra na Smíchově (dnes ČKD) vyrábět od roku 1952. Nový typ elektrické výzbroje, charakterizovány zejména zrychlovačem, ovládaným pedálem místo tradiční kliky, a čtyři výkonné motory s hipoidními převody o celkovém výkonu 240 k, propůjčily vozu max. rychlost 65 km/h a nebývalé jízdní vlastnosti. Skříň vozu, ještě s podélnými sedadly a pevným stanovištěm průvodčího, má obsaditelnost 136 cestujících. Vozy byly do pražského vozového parku zařazeny pod ev. čísly 5001 až 5133.
Čtyřnápravový jednosměrný vůz typu T 3. Velkoprostorové vozy typu T 3 jsou nejen dominujícím představitelem současného pražského vozového parku, ale mají také světový primát nejpočetněji vyráběného typu vozu vůbec. Tatra n. p. je vyrábí od roku 1960 a exportuje je do celé řady zemí. V Praze jsou zařazeny pod ev. čísly 6101 až 6998. Mají příčná sedadla, pův. koženková, nyní laminátová, a max. obsazení 162 cestujících. Vícečlenné řízení umožňuje spřahování dvou i více vozů v soupravách. Elektrická vyzbroj je v podstatě shodná s typem T 1, v poslední době se poslední série těchto vozů v Praze předělávají na nejnovější tyristorové řízení, které umožní ušetřit až 30 % elektrické energie.
Dvojčité motorové vozy z roku 1930.
Obousměrné dvojčité motorové jednotky evid. čísel 3001 + 3002 a 3003 + 3004 představovaly netradiční koncepci v konstrukci vozů pro pražské elektrické dráhy. Byly vyrobeny jako ověřovací prototypy, v Ringhofferových závodech v letech 1930-31. Vozy měly elektrickou výzbroj Škoda a ČKD s rychloběžnými motory o výkonu 55 k. Celoocelová nýtovaná skříň měla jen jedno řidičské stanoviště a v obou oddílech prostor pro 66 cestujících.
Dvounápravový vůz pražských elektrických drah zr.1898. Současně s čtyřnápravovými vozy byl nový vozový park elektrických drah doplněn postupně o 89 dvounápravových vozů ev. čísel 32 až 121. Vozová skříň spočívala na lisovaném plechovém rámu, který tvořil současně pevný podvozek o krátkém rozvoru. Elektrickou výzbroj tvořily dva motory o 25 k ovládané kontroléry o šesti jízdních a čtyřech brzdových stupních. Vozy byly vybaveny vzduchovou brzdou typu Standard Air Brake Co. a určeny pro provoz s vlečnými vozy. Nátěr vozů byl lahvově zelený, střecha bílá. Čelní reflektory byly dosazeny později. Koncem dvacátých let byly tyto vozy rekonstruovány postupně na vlečné.
Jednosměrné vozy „ ponorka“ a „ mevro“.
Jednosměrný typ vozu s ocelovou nýtovanou skříní byl poprvé vyroben v roce 1936 v závodech Ringhoffer-Tatra. Vozy měly již zasouvací dveře a sklápěcí, které byly ovládány elektrohydraulicky. Poprvé byla použita příčná sedadla, čalouněná kůží. Elektrickou výzbroj dodala ČKD i Škoda s motory o výkonu 75 k, ovládanými kontrolérem o 9 jízdních a 7 brzdových stupních. Max. rychlost vozu činila 50 km/h. Zdokonaleným typem byla poválečná série z roku 1948 (ev. čísel 3069-3098), která měla již troje dveře. Byla uvedena do provozu během mezinárodní výstavy rozhlasu, a proto přezdívka „ mevro“.
Kotěrův salónní vůz s jednonápravovými podvozky z r. 1906. Vůz byl určen pro příležitostné a vyhlídkové jízdy. Byl odvozen ze sériového typu, avšak s honosným vybavením. Příčná i podélná sedadla byla polštářovaná, interiér doplňovaly i hodiny. Celý vůz byl důsledně v dekorativním secesním slohu a nápadná byla zejména bohatě členěná okna, která se pak objevila i u pozdějších dodávek. Vůz měl zelenobílý nátěr se zlatými linkami a bohatým bronzovým kováním. Dva motory Křižík o 35 k výkonu byly uspořádány v jednonápravových podvozcích. Vůz byl vystavován v roce 1906 na Světové výstavě v Miláně.
Kotěrův sériový vůz z roku 1905. Firma Ringhoffer ve spolupráci s arch. Kotěrou se pokoušela vytvořit jednotný typ vozidel pro pražské elektrické dráhy. První dodávka nového typu se uskutečnila v roce 1905. Vozy měly velké zasklené plošiny, čtyři široká okna v každé bočnici a uvnitř byla sedadla uspořádána podélně na jedné, příčně na druhé straně. Vozová skříň byla volnoosá, vůz tedy neměl podvozek. Elektrickou výzbroj Křižík tvořily motory nového typu MVB 35 o 35 k výkonu a nejvyšší rychlosti 25 km/h. Vozy měly velký rozvor náprav (3600 mm) a odlišný barevný nátěr - dnes již klasickou červeno krémovou kombinaci, bohatě zdobenou secesními dekorativními linkami.
Vozy elektrické dráhy Královských Vinohrad. Stavbou elektrické dráhy města Královských Vinohrad (nyní Praha) začala skutečná elektrizace pražské hromadné dopravy. Projekt a stavbu provedla firma Křižík, vozidla dodala firma Ringhoffer. Vozy byly na svou dobu velmi moderní. Skříň s uzavřenými plošinami spočívala na dvou otočných dvounápravových podvozcích. V každém podvozku byl zavěšen motor o výkonu 25 k, jehož otáčky se převáděly na obě nápravy pomocí Gallova řetězu. Tím ušetřil Křižík na drahých licenčních poplatcích za americké patenty. Vůz se ovládal pomocí Křižíkova válcového kontroléru s devíti jízdními a pěti brzdovými stupni. Kontrolér měl místo kliky velké, kůží potažené ovládací kolo. Vozy měly elektrické osvětlení a čelní reflektory. Nátěr tmavozelený s bílou střechou, uprostřed boků vozu bronzový znak města Král. Vinohrad a pod ním zlatý nápis Královské Vinohrady. K pěti motorovým vozům byly dodány dva vlečné, shodné konstrukce. Na strmé Škrétově ulici nestačil výkon motorů k tažení těžkých vlečňáků, proto byly záhy přeměněny také na motorové. Byly číslovány 1 až 7 a po převzetí pražskou obcí daly základ vozovému parku pražských elektrických drah.
Křižíkův čtyřnápravový vůz z roku 1898. Pro první elektrizovaný úsek koňky, otevřený u příležitosti inženýrské výstavy v Královské oboře v roce 1898, dodala firma Ringhoffer velké čtyřnápravové vozy s novým typem podvozků. Každý podvozek měl uspořádání zvané „maximum traction“, to je jednu hnací nápravu o velkém průměru kol a běžnou nápravu s maIými koly. Tak se umožnil přenos až 75 0/0 hmotnosti vozu na hnací nápravu. Vůz měl dva elektromotory Křižík, každý o výkonu 25 k. Převod na nápravu byl již pastorkem a ozubeným kolem. Vozy byly dodány ve dvou sériích, od čísel 17 až 31 a 122 až 166. Poslední byly vyřazeny z provozu v roce 1933.
Křižíkovy vozy z výstavní dráhy. K příležitosti Zemské jubilejní výstavy v roce 1891 v Praze postavil ing. František Křižík elektrickou dráhu, aby prakticky dokázal výhody tohoto nového dopravního prostředku. Trať vedla od restaurace v Letenských sadech Oveneckou ulicí až ke vchodu do Stromovky. K zahájení provozu byly na trati dva otevřené motorové vozy, z nichž jeden koupil Křižík jako použitý od firmy Schuckert z Norimberka (firma jej předváděla na elektrotechnické výstavě v Mnichově roku 1889). Druhý vůz nechal Křižík zhotovit u firmy Ringhoffer na Smíchově. Ten byl již vybaven elektrickou výzbrojí navrženou Křižíkem. Oba vozy měly po jednom motoru o výkonu 8 k; převod na nápravu byl pomocí Gallova řetězu. Vůz se ovládal ležatým kontrolérem s pákou na boku. Vozy měly jako první ve střední Evropě tyčové snímače proudu s kladkou. Napětí v troleji bylo 150 V stejnosměrného proudu.
Motorové vozy dráhy Praha -Libeň – Vysočany. V roce 1896 se podařilo ing. Křižíkovi uvést v život první pravidelnou pouliční dráhu z Prahy-Florence do Libně a Vysočan. Pro trať bylo dodáno 12 motorových a pět vlečných vozů. Vozy byly výrobkem firmy Ringhoffer (vozová část) a Křižík (elektrická výzbroj). Celodřevěná skříň s prostornými otevřenými plošinami spočívala na samostatném podvozku z ocelových profilů. V každém podvozku byly již dva motory, zavěšené podle patentu ing. Sprague tak, aby část s ozubeným převodem spočívala pomoci tzv. tlapových ložisek přímo na nápravě, kdežto zbývající část motorové skříně byla zavěšena pomocí spirálových pružin na příčném nosníku podvozku. Tak se dosáhlo toho, aby i při pružném uložení motoru byla ozubená kola převodu ve stálém záběru. Motory měly výkon 10 k, a byly zapojeny v sérii. Sběrač proudu byl tyčový s kladkou. Provozní napětí 500 V. Vůz byl ovládán pákovým ležatým kontrolérem.
Motorové vozy série 349 – 358. Tato nepočetná série vozů vyrobena již ve válečném roce 1915 měla pro další vývoj motorových vozů pražských tramvají zásadní význam. Skříň byla zdokonalena snížením nástupních plošin, vchody byly vybaveny posuvnými dveřmi, byla použita široká panoramatická okna. Vůz byl vybaven masivním čelním ochranným rámem a elektromagnetickými brzdami. Také sběrač proudu byl odlišný - třmenový s hliníkovou lištou namísto tradiční kladky. Elektrickou výzbroj dodala firma Kolben, motory typu TM 40 měly výkony 2 x 40 k, kontroléry měly 7 jízdních a 6 brzdových stupňů. Vůz měl nejvyšší rychlost 30 km/h a vážil 12000 kg.
Otevřený vůz pražské koňky z roku 1885. Oblíbeným typem vozu, zejména v letním období, byly otevřené vozy. Lidové se jim řikalo „ofeňáky“ (z německého offen - otevřený). První vozy tohoto typu dovezl podnikatel Otlet v roce 1885 z Belgie, další již dodala Ringhofferova vagónka v následujících letech. Vůz měl již železné nýtované podélníky, které tvořily rám. Na něm spočívala podlaha z dubových fošen. Sedadla byla příčná, s překlápěcími opěradly. Cestující byli zajištěni proti vypadnutí podélným dřevěným madlem, které se spouštělo od okraje střechy. Kola procházející podlahou vozu byla opatřena plechovými kryty. Kočí se mohl opřít o malé zábradlíčko ve středu plošiny. Na boční římse střechy byly připevněny směrové tabulky. Maximální obsaditelnost vozu byla 26 cestujících.
Poslední typ dvousměrného vozu. Posledními sériemi vozů s tradiční dvousměrnou skříní byly vozy ev. čísel 2051 až 2317, jejichž výroba probíhala v létech 1927 -1933. Měly četná zlepšení, např. skládací kabinu pro řidiče, bezrámová okna a zkrácený rozvor. Byly určeny pro provoz se dvěma vlečnými vozy a tomu odpovídala i elektrická výzbroj, kterou dodala ČKD. Motory typu TM 60 měly výkon, každý 60 k a byly ovládány kontrolérem o 7 jízdních a 6 brzdových stupních. Elektromagnetické kolejnicové brzdy patřily k normálnímu vybavení vozu. Menší část vozů vyrobila Továrna na vozy v Kolíně.
Salónní vůz pražského primátora. Vůz byl navržen architektem Kotěrou v r. 1900 a vystaven na Světové výstavě v Paříži. Interiér vozu byl vybaven mahagonovým čalouněným nábytkem, skříň spočívala na dvounápravových podvozcích typu „Maximum“. Elektrickou výzbroj Křižík tvořily dva motory o výkonu 25 k, ovládané kontroléry o šesti jízdních a čtyřech brzdových stupních. Vůz měl rovněž vzduchovou brzdu Standard Air Brake. V roce 1951 byl upraven na vůz mateřských škol. Dnes je součástí podnikového muzea DP hl. m. Prahy.
Vlečné vozy s ocelovou skříní. Prvními vozy moderní konstrukce s celoocelovou nýtovanou skříní byly vlečné vozy inv. čísel 805-1184, jejichž výroba byla zahájena v roce 1924 ve smíchovské vagónce Ringhoffer-Tatra. Jednoduchá konstrukce vznikla vlastně z potřeby získat za omezené finanční prostředky co největší počet vozů. Vůz měl podélná sedadla, skládací dveře a již tehdy kotoučové brzdy. Jeho hmotnost činila 3900 kg. Po zařazení do provozu dostaly záhy přezdívku „ plecháč“.
Vlečné vozy typu „Krasin“. Vlečné vozy se středním vstupem byly poprvé vyrobeny v roce 1930, a protože se v provozu osvědčily, byly vyráběny v několika sériích. Měly ev. čísla 1301 -1580. Pro podobu skříně s lodním trupem dostaly ihned přezdívku podle tehdy velmi populárního sovětského ledoborce. Konstrukce vozu byla celoocelová, nýtovaná, později svařovaná. Vůz měl obsaditelnost 93 cestujících a jeho hmotnost činila 6700 kg. Naposled byly vyráběny ještě v roce 1946 pro urychlené doplnění válkou opotřebovaného parku pražských tramvají.
Vlečný vůz jednotného typu z r. 1909. K motorovým vozům z roku 1905 byly současně navrženy i vlečné vozy. K jejich dodávce firmou Ringhoffer došlo až v roce 1909. Vůz měl podobné uspořádání skříně jako motorový, tj. příčná i podélná sedadla, měl však pouze tři velká okna v každé bočnici. V letním období bylo možno okna vyjmout a nahradit shrnovacími plachtami. Vůz proto neměl větrací nástřešek, ale v hladké střeše jen tři kuželovité větráky. Vůz měl ruční a solenoidovou brzdu. Jeho hmotnost činila 4,3 t.
Vozy koňky, dodané jako vlečné k elektrické dráze z r. 1898. Poslední dodávka 15 kusů tzv. velkých vozů koňky byla ihned po dodání rekonstruována na vlečné vozy pro elektrickou dráhu, neboť mezitím došlo k vykoupení koňky pražskou obcí. Na vozy bylo dosazeno elektrické osvětlení a vzdušné brzdy typu Standard Air Brake. Vozy měly podélné a příčné uspořádání lavic, šest oken v každé bočnici, otevřené nástupní plošiny a velký větrací nástřešek. Nátěr byl lahvově zelený se zlatými linkami. Očíslovány byly ev. čísly 207 až 221.
Vozy elektrické dráhy Smíchov- Košíře. V roce 1897 postavil elektrickou dráhu také košířský starosta Matěj Hlaváček. Vedla z křižovatky u Anděla na Smíchově Plzeňskou třídou na Klamovku v Košířích. Od Křižíkových drah se odlišovala jiným technickým vybavením. Pět motorových a pět vlečných vozů stejné konstrukce dodala Ringhofferova vagónka. Elektrickou výzbroj americké firmy Walker dodala firma Suchánek v Praze. Motorové vozy měly v podvozku tvořeném ohýbanými a nýtovanými ocelovými úhelníky jeden motor Walker o výkonu 25 k. Ovládány byly stojatým válcovým kontrolérem typu Walker o pěti jízdních a čtyřech brzdových stupních. Odběr proudu o napětí 500 V byl systémem Dickinson s postranním vedením troleje, které vyžadovalo dlouhou snímací tyč, otáčivou ve dvou bodech. Vozy měly jako první v Praze červenobílý nátěr, zaměstnanci dráhy nosili vlasteneckou čamaru jako uniformu. Protože trať vedla celá ve spádu, výkon motoru nestačil pro vlečné vozy, které proto byly postupně rekonstruovány na motorové. Dráha byla v roce 1900 vykoupena pražskou obcí.
Vůz pražské koňky z roku 1875. Pro zahájení provozu pražské koněspřežné tramvaje v roce 1875 byly objednány vozy u domácí vagónky, která již tehdy měla dobrou evropskou pověst, u firmy Ringhoffer na Smíchově. Protože s tramvajovými vozy neměla vagónka žádné zkušenosti, dodávka se opozdila. Podnikatel Otlet dovezl urychleně deset vozů z jiných jim provozovaných drah v Evropě. Vozy byly amerického typu, pravděpodobně vyrobené u firmy Brill v New Yorku. Ta dodávala tehdy tramvajové vozy do řady měst. Tyto tzv. americké vozy měly pevná okna na bocích a podélné lavice. K větrání sloužily nástřešky a malá spouštěcí okénka na čelech vozové skříně. Vozy měly krátký rozvor náprav (1,5 m) a malou hmotnost, aby je na rovině snadno utáhl jeden kůň. Původně byly různě natřeny (tmavočervené, modrobíle) a čísla byla také různobarevná. Později byly sjednoceny lahvově zeleným nátěrem se zlatými čísly a linkami. Asi od roku 1885 se na vozech objevují reklamy, zejména na Mattoniho minerálku a Velimskou cikorku.
Vůz pražské koňky z roku 1876. V roce 1876 dodala pražská firma Ringhoffer první vyrobené vozy pro pražskou tramvaj. Vůz na obrázku je prototyp, na němž je vidět, jak se výrobce snažil o maximální vylehčení. Nevýhodou však byla velmi malá kapacita vozu. Mohl přepravit 12 sedících a osm stojících osob. Vozová skříň měla uvnitř podélné lavice potažené voskovaným plátnem a čalouněné žíněmi. Dvě velká okna na bocích byla pevná, později byla nahrazena čtyřmi menšími, která bylo možno otevírat. Pérování vozu, jehož podvozek byl zhotoven z dubových okovaných podélníků, bylo zajištěno dvěma spirálovými pery na každé rozsoše nápravy. Původní, tzv. americké vozy měly místo per kaučukové válce (zvané buřty), což byli předchůdci dnešních silentbloků. Vozy byly dodány v bílo zelené barvě a očíslovány 1 až 18. Proto byly od této doby původní „americké vozy“ (se kterými byl v Praze zahajován provoz koňky) přečíslovány na 19 až 28.
Vůz se středním vstupem z r. 1908. Pokusem o netradiční, ale tehdy oblíbené řešení byl vůz se středním vstupem, navržený opět arch. Kotěrou a dodaný firmou Ringhoffer. Vozová skříň měla dva uzavřené oddíly s bezrámovými okny a spočívala na jednonápravových podvozcích s dvojitým odpružením systém Rybak. Sedadla měla příčné uspořádání. Elektrickou výzbroj tvořily dva motory Křižík o 35 k. Vůz byl určen pro normální provoz, zůstal však prototypem a používal se většinou na okružní jízdy Prahou. Byl vystavován na Živnostenské výstavě v Praze v r. 1908.
Zavřené vozy Křižíkovy výstavní dráhy. Po skončení Zemské jubilejní výstavy udržoval Křižík na letenské dráze pravidelný provoz. Pro tento účel doplnil její vozový park dvěma zavřenými vozy, jejichž skříně (dodané opět firmou Ringhoffer} se rozměry i podobou velmi přiblížily vozům koňky. Vozová skříň však spočívala prostřednictvím spirálových pružin na samostatném podvozku, tvořeném snýtovanými podélníky. Uvnitř podvozku byl upevněn elektrický motor o výkonu 8 k, jehož otáčky se přenášely na hnací nápravu pomocí ozubených kol. Vozy byly vybaveny elektrickým osvětlením a čelním reflektorem, zavěšeným na okraji střechy přední a zadní plošiny. Na čelech plošin byl uveden název výrobce i provozovatele. Vozy nebyly zpočátku číslovány. Křižík s nimi prováděl na letenské trati různé zkoušky a pokusy, například se spodním odběrem proudu pomocí kontaktů (systém dnes používaný v metru). To později použil při provozu tramvají na Karlově mostě.
Teplice
Teplice - motorové vozy pro městskou trať.
V roce 1913 byl zahájen průběžný provoz na městské trati ze Školního náměstí až do Sadové třídy. Pro tento účel byly objednány čtyři nové motorové vozy, které dodala vagónka Ringhoffer s elektrickou výzbrojí AEG. Vozová skříň měla kratší oddíl s příčně podélným uspořádáním sedadel, do kterého se vešlo 18 sedících a 22 stojících osob. Elektrickou výzbroj tvořily dva motory AEG typu U 158 o výkonu 2 x 30 kW. Vůz měl pouze elektrickou a ruční brzdu. Některé z těchto vozů byly později vybaveny Iyrovým snímačem proudu, který se však v Teplicích neosvědčil. Vozy byly označeny evidenčními čísly 37-40. Po druhé světové válce byly provedeny rekonstrukce skříní, zejména dosazením posuvných vstupních dveří.
Teplice - motorové vozy nejstarší série. Pro zahájení provozu na elektrické malodráze z Teplic do Dubí v Krušných horách bylo dodáno v roce 1894 celkem osm motorových vozů z vagónky ve Štýrském Hradci. Na masivním trámcovém podvozku od firmy Bergische Stahllindustrie v Remscheidu spočívala rozměrná dřevěná skříň s otevřenými plošinami, rozdělená uvnitř na dva nestejně veliké oddíly. Ve voze bylo 24 míst k sezení a 28 míst k stání (čtyři místa k sezení byla na plošinách). Vozy měly elektrickou výzbroj z rakouské filiálky AEG ve Vídni. Motory typu GE 53 měly výkon 2 x 20 k, snímač proudu byl tyčový s kladkou. Vozy měly ruční brzdu Ackley a brzdu elektrodynamickou. Pro drsné klimatické podmínky na dubské trati byly záhy opatřeny jednoduchým zasklením plošin. Označeny byly evidenčními čísly 1 až 8.
Teplice - motorové vozy typu Královopolská. Posledním významným doplňkem vozového parku Teplické malodráhy před druhou světovou válkou byla dodávka tří uzavřených motorových vozů z Královopolské strojírny v Brně v roce 1932. Vozy byly rovněž vybaveny elektrickou výzbrojí BBC s motory o výkonu 2 x 45 kW. Místo tlakové brzdy měly již jen brzdu elektromagnetickou. Byly velmi dlouhé (11,5 m), s rozvorem 3600 mm a měly největší hmotnost z teplických vozů. Uzavřená vozová skříň s posuvnými vstupními dveřmi měla velký oddíl s podélnými sedadly, v němž mohlo cestovat 22 sedících a 36 stojících osob. Větrání vozu bylo zajištěno dvěma nátlakovými větráky na střeše. Vozy byly v provozu označeny evidenčními čísly 46 až 48.
Teplice - vlečné vozy. Vlečné vozy teplické malodráhy byly tzv. kombinovaného typu, s vyjímatelnými okny pro letní i zimní provoz. Byly vyrobeny štýrskohradeckou vagónkou a dodány v celkovém počtu devíti kusů v letech 1896 až 1898. Měly podélná sedadla, ruční brzdu a byly bez osvětlení. Později byly vybaveny tlakovou brzdou Knorr, některé dostaly pevná okna a elektrické osvětlení, otevřené plošiny však byly ponechány. Byly označeny ev. čísly 16 až 24. V roce 1900 byly dodány stejným výrobcem dva uzavřené vlečné vozy s poštovními oddíly, z nichž jeden, evidenční číslo 25, byl opatřen bočními dveřmi a určen k dopravě balíkové pošty.
Teplice - motorové vozy z Vestfálska. Raritou mezi teplickými tramvajemi byly bezesporu tři čtyřnápravové motorové vozy, dodané během druhé světové války z některého vestfálského města. Vozová skříň byla úplně uzavřená, s posuvnými vstupními dveřmi a měla jeden velký oddíl pro cestující s podélnými sedadly, kam se vešlo 36 sedících a 48 stojících osob. Pojezd měl podvozky typu „maximum“ s hnací nápravou o velkém průměru a s menším běhounem. Vozy byly vybaveny pouze dvěma hnacími motory neznámého typu a výkonu. Měly jen elektrickou a ruční brzdu a tyčový snímač proudu s kladkou. Pro jejich délku 12 m jim v Teplících přezdívali „krokodýli“. Byly označeny evidenčními čísly po zrušených vozech první série - 1 až 3.
Teplice - motorový vůz č. 12. Motorové vozy ev. čísel 12 až 15 byly dodány do Teplic v roce 1900 k příležitosti nově otevřené městské trati ze Školního náměstí k hlavní poště a později k Hadím lázním. Dřevěná vozová skříň, vyrobená rovněž ve Štýrském Hradci, původně také s otevřenými plošinami, spočívala na lehkém podvozku z ocelových úhelníků. Měla již jen jeden oddíl s příčně podélným uspořádáním sedadel, do kterého se vešlo 24 sedících a 16 stojících cestujících. Elektrickou výzbroj tvořily dva motory AEG o výkonu 2 x 11 kW. Snímač proudu byl opět tyčový s kladkou, byl však opatřen pérovým navíjecím bubnem. Po první světové válce byly vozy rekonstruovány dosazením nové skříně a výkonnějších motorů.
Teplice - motorový vůz č. 33. V roce 1912 byla zahájena modernizace vozového parku objednávkou výkonnějších a kapacitnějších vozidel. Vozidla dodala firma Brown-Boweri, skříně vyrobila vagónka Ringhoffer v Praze. Robustní velké vozy byly provedeny ve volnoosém uspořádáni s rozvorem náprav 3600 mm. Byly opatřeny motory BBC o výkonu 2 x 33 kW a tlakovou brzdou Knorr, jejíž dvouválcový kompresor byl poháněn nápravou přímo, a umístěn proto na ložiskové komoře. Vzduchojemy byly uspořádány podélně pod vozovou skříní. Vozy měly elektrické osvětlení a vytápění. Oddíl pro cestující s podélnými sedadly pojal 26 sedících a 32 stojících osob. Vozy měly tyčové sběrače proudu s kladkou. Byly označeny evidenčními čísly 32-36.
Teplice - motorový vůz č.44. Po první světově válce byl vozový park velmi opotřebovaný. Tepličtí se proto rozhodli objednat nová vozidla pro hlavní trať. V roce 1920 dodala firma BBC pět motorových vozů, jejichž vozovou část vyrobila vagónka Ringhoffer v Praze. Vozová skříň měla velký oddíl s podélnými sedadly. Byla určena pro 24 sedících a 45 stojících osob. Vůz byl osazen elektrickou výzbroji Brown-Boweri s motory o výkonu 2 x 39,7 kW a vedle tlakové brzdy Knorr měl brzdu elektrickou a ruční. Vozy měly opět tyčový sběrač proudu s kladkou. V provozu byly označeny evidenčními čísly 41-45.