Slovenské tramvaje
Bratislavské tramvaje
Článkový vůz Tatra K 2
Pro současný vozový park Bratislavy, sestávající výhradně z vozů typové řady T, jsou typické zejména článkové vozy typu K 2. Vozy mají shodnou elektrickou výzbroj s řadou T 3 s tím rozdílem, že motory jsou v předním a zadním podvozku, střední podvozek nese pouze otočné uložení obou částí skříně a je obrzděn. Oba díly skříně jsou spojeny vyztuženým textilním měchem. Vůz je dlouhý 20,4 m, má maximální obsaditelnost 220 cestujících. Jeho motory podávají výkon 160 kW, dosahuje rychlosti 60 km/h a má max. zrychlení 1,2 m/s. Vozy byly zařazovány pod evidenčními čísly 309 a výše.
Motorové vozy dráhy Bratislava - Vídeň V roce 1936 byla převzata část dráhy Bratislava - Vídeň,a to úsek z Bratislavy do Kopčan, který byl přestavěn na metrový rozchod. Spolu s tratí převzal dopravní podnik pět motorových vozů této dráhy. Vozy byly původně výrobkem firmy Ganz v Budapešti, při přestavbě na metrový rozchod obdržely novou elektrickou výzbroj Siemens se dvěma motory po 40 kW výkonu a kontroléry o 14 jízdních a 10 brzdových stupních. Měly hmotnost 13 000 kg a nejvyšší rychlost 30 km/h. Původně byly vybaveny Iyrovým sběračem proudu, po rekonstrukci dostaly pantografové sběrače Siemens. V Bratislavě byly zařazeny pod evidenčními čísly 11-15.
Motorové vozy druhé série Původní skromný vozový park nestačil na přepravu v rychle rostoucím městě. Pro získání finančních prostředků na rozšíření pouliční dráhy byla založena akciová společnost. Ta v roce 1898 postupně doplnila vozový park sedmi novými motorovými vozy, které dodala také firma Ganz v Budapešti. Měly již uzavřenou vozovou skříň a dva motory T 16. Snímač proudu byl tyčový s kladkou.
Motorové vozy série 21 -30 Po požáru dřevěné vozovny v roce 1913 byl starý vozový park natolik poškozen, že bylo nutno jej urychleně doplnit zakoupením 10 motorových vozů. Podle původního číslování, rozdělujícího vozy do jednotlivých typových řad, obdržely ev. čísla 21 -30. Vozy dodala opět kompletně firma Ganz, měly dva motory, každý o výkonu 26,5 kW, ovládané kontrolérem o 14 jízdních a 10 brzdových stupních. Rozvor náprav činil 3300 mm. Vozy měly rovněž Iyrové sběrače proudu a byly první, u nichž byly montovány velké čelní reflektory.
Motorové vozy série 51- 54 Pro novou trať předměstského charakteru byly zakoupeny čtyři velké motorové vozy, na svou dobu moderní a vzhledné konstrukce. Vozová skříň i elektrická výzbroj byla od firmy Ganz. Vozy měly dva silné motory, každý o výkonu 33 kW (45 k), ovládané osmistupňovými kontroléry. Poměrně velký rozvor náprav (4500 mm) měl na úzkém rozchodu zaručit klidnou jízdu. Vozy měly ruční, elektrickou a tlakovou brzdu systému Westinghouse a byly vybaveny smyčcovým sběračem proudu s uhlíkovou deskou, tzv. lyrou. K těmto vozům bylo dodáno sedm vozů vlečných shodné konstrukce, které byly později přeměněny na motorové. Tyto vozy měly ev. čísla 101-107.
Motorové vozy Studénka-Siemens V roce 1929 byla dostavěna nová trať do Karlovy Vsi, pro kterou bylo objednáno šest nových motorových vozů. O rok později dodala firma Siemens ve spolupráci s vagónkou ve Studénce požadovaný počet vozů netradičního uspořádání se středním vstupem. Vozy měly dva oddíly pro cestující s příčným uspořádáním sedadel, sedadla byla čalouněna a potažena kůži. Dva motory Siemens typu TB 5 o výkonu 2 x 40 kW byly ovládány kontroléry s nepřímým mnohastupňovým válcem o 21 jízdních a 15 brzdových stupních. Měly pantografické sběrače proudu systému Siemens s uhlíkovou vložkou a spočívaly na robustním podvozku licence Peckham. Při úpravě skříně byly poprvé použity bronzové znaky města a rovněž bronzová evidenční čísla - 201-206.
Motorové vozy typu Studénka Již v roce 1941 byly objednány u tehdejšího koncernu Ringhoffer Tatra nové motorové vozy. Pro válečné události však k dodávce nedošlo. Protože dopravní podnik měl k dispozici 15 souprav elektrické výzbroje Siemens, převzala po válce objednávku vagónka ve Studénce. Byl to první poválečný typ pro metrový rozchod, jehož další výrobu, zejména pro severočeská města, převzala vagónka v České Lípě. Dvounápravové vozy spočívaly na svařovaném podvozku a výzbroj Siemens, sestávala z motorů o výkonu 2 x 60 kW, ovládaných nepřímo válcovými kontroléry Siemens o 21 jízdních a 15 brzdových stupních. Hmotnost vozu činila 12 500 kg, obsaditelnost 76 cestujících. Sedadla měla podélné uspořádání. Vozy obdržely evidenční čísla 51-65. Prvními prototypovými skříněmi této řady byly opatřeny rekonstruované motorové vozy Č. 7 -10.
První motorové vozy V roce 1895 byl zahájen provoz bratislavské pouliční dráhy pěti motorovými a čtyřmi vlečnými vozy na jednokolejné síti o rozchodu 1 m v délce 5,5 km. Vozový park dodala firma Ganz z Budapešti, motorové i vlečné vozy měly otevřené plošiny a obsaditelnost 12 sedících a osm stojících cestujících. Motorové vozy byly poháněny jedním motorem typu Ganz T 16 (vyráběným v licenci firmy Oerlikon) o výkonu 11,7 kW (16 k). Vlečné vozy shodné konstrukce byly záhy přeměněny na motorové.
Košické tramvaje
Elektrická nákladní lokomotiva
Pro nákladní dopravu a převoz železničních vagónů na vlečky průmyslových závodů dodala vagónka v Györu v roce 1914 dvě dvounápravové elektrické lokomotivy. Jednoduchá skříň vzhledu zavřeného nákladního vozu byla opatřena dvěma řidičskými stanovišti a odděleným nákladním prostorem, původně určeným pro kusové zásilky. Elektrickou výzbroj dodala firma Siemens s motory o výkonu 33,2 kW. Lokomotivy byly brzděny ruční, elektrickou a tlakovzdušnou brzdou soustavy Knorr. Kromě talířových spřáhel byly vybaveny nárazníky a normálními železničními šroubovkami. Označeny byly evidenčními čísly M1 a M2. O rok později dodala firma Ganz a spol. v Budapešti třetí lokomotivu stejného vzhledu a přibližně stejných parametrů, označenou M 3.
Původní motorové vozy Roku 1913 došlo k elektrifikaci městské dráhy. Vagónka v Györu dodala 18 dvounápravových motorových vozů, určených pro osobní přepravu. Vozy měly poměrně velký rozvor náprav, 3200 mm, a byly volnoosé. Prostorná skříň měla příčně uspořádaná sedadla, elektrické topení a zasklené plošiny, které se uzavíraly sklopnými mřížemi. Elektrickou výzbroj tvořily dva motory Siemens, každý o výkonu 30 kW. Vedle elektrické a ruční brzdy byly vozy brzděny tlakovzdušnou brzdou soustavy Knorr. Snímače proudu byly již od počátku pantografové soustavy Siemens s uhlíkovou vložkou. Provozní napětí v troleji bylo 750 V stejnosměrného proudu.
Motorové vozy vlastní stavby Nedostatek vozidel po druhé světové válce řešili v Košicích jednak nákupem starších motorových vozů z Prahy, jednak vlastní konstrukcí a stavbou motorových vozů s využitím náhradních součástek, dodaných k pražským vozům. V létech 1948 až 1952 tak vznikly motorové vozy 1 až 8 a v dalších letech ještě dva 9 a 10, samozřejmě v druhém obsazení evidenčních čísel. Byly to dvounápravové vozy s úplně uzavřenou skříní, podélnými sedadly, částečně čalouněnými. Elektrickou výzbroj měly ČKD nebo Škoda jako pražské vozy a byly brzděny ruční a elektrickou brzdou. Jejich zvláštností byly odporníkové skříně na střeše, a v důsledku toho i nesymetricky umístěný pantografový sběrač proudu.
Parní tramvaj v Košicích
Zvláštností košické tramvaje, zřízené v roce 1892, byl smíšený provoz v osobní dopravě. Ve městě byly vozy taženy koňmi, na předměstí pak parními lokomotivami, které byly původně určeny především pro nákladní dopravu. Tyto lokomotivy ev. čísel až 7 dodala v letech 1893 až 1895 lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě. Byly to dvouspřežné lokomotivy na mokrou páru s pevným rozvorem 1,5 m a výkonem 40 koní (29 kW). Nejvyšší rychlost činila 20 km/h. Přípojné osobní vozy byly lehké stavby s jedním oddílem pro cestující, opatřeným podélnými sedadly pro 16 sedících osob. Vozy byly brzděny pouze ruční brzdou, na čelnících měly závěsy pro postraňky a současně talířové spřáhlo pro lokomotivu.
Otevřené vlečné vozy košické tramvaje Pro letní provoz byly ve stejné dodávce (1914) vagónky v Györu tehdy velmi oblíbené otevřené vlečné vozy. Skříň, opatřena pouze střechou na sloupcích, měla podélná sedadla pro 24 cestujících. Pro případ deštivého počasí bylo možno mezi sloupky upevnit nasazovací okna. Vozy byly brzděny ruční a tlakovzdušnou brzdou. Elektrické osvětlení ani topení neměly. Nesly evidenční čísla 106-110. Později byly všechny přestavěny na zavřené a opatřeny elektrickým osvětlením.
Zavřené vlečné vozy košické tramvaje K motorovým vozům dodala vagónka v Györu v roce 1914 pět zavřených vlečných vozů. Skříň vozu tvořil jediný oddíl pro cestující, vybavený podélnými sedadly celkem pro 24 sedících osob, dále elektrickým topením a osvětlením. Kromě ruční brzdy soustavy Ackley byly vlečné vozy opatřeny tlakovzdušnou brzdou soustavy Knorr, působící na obě nápravy. Vozy byly původně označeny evidenčními čísly 101-105.
Trenčianská Teplá
Motorové vozy z roku 1951
Dráha z Trenčianské Teplé do Trenčianských Teplic byla od roku 1918 v provozu ČSD. Vozový park se postupně opotřeboval natolik, že v roce 1951 jej bylo nutno neodkladně obnovit. Vagónka ve Studénce dodala tři čtyřnápravové vozy se vzhledově shodnými vozy přívěsnými. Vozy mají nepřímé řízení pomocí elektropneumatických stykačů, ovládaných řídícím kontrolérem na 24 V. Vozy jsou vedle elektrické odporové brzdy opatřeny ještě tlakovzdušnou brzdou soustavy Knorr. Dva oddíly pro cestující mají celkem 46 polštářovaných sedadel v příčném uspořádání. Výkon motorů činí 90 kW, nejvyšší rychlost 40 km/h. Vozy nesou označeni ČSD EMU 46.001-3.
Motorové vozy dráhy v Trenčianské Teplé
Pro zahájení provozu na pouliční dráze spojující nádraží v Trenčianské Teplé se středem lázní Trenčianské Teplice dodala vagónka v Györu v roce 1909 tři dvounápravové motorové vozy o rozchodu 760 mm. Vozy měly přímé řízení a oba motory Ganz byly ovládány kontroléry s devíti jízdními a šesti brzdovými stupni. Vozy měly příčné uspořádání sedadel pro 24 sedících osob, elektrické osvětlení a vytápění. Výkon motorů byl 18 kW, nejvyšší rychlost 30 km/h. Sběrače proudu byly Iyrové s uhlíkovou vložkou.