Tramvaje
V šedesátých letech minulého století jezdily v Praze patrové omnibusy. Spojovaly tehdejší vzdálená předměstí. Jízda po "kočičích hlavách" byla nepohodlná. Proto Pražané uvítali koněspřežnou pouliční dráhu na rovných kolejích.
Úzkorozchodná lanová dráha s Abtovým ozubnicovým hřebenem uprostřed kolejí vedla v roce 1891 z letenského předmostí Eliščina mostu (předchůdce dnešního Švermova mostu) strmým svahem na Letenskou pláň. Byla konstruována na takzvaný "vodní pohon".
Slavnostní zahájení provozu pražské "koňky" v roce 1875 připomíná tento obrázek. Belgičan Ottlet tehdy získal koncesi "k provozování koněspřežné tramvaje v celém obvodu královského hlavního města Prahy".
Křižíkův úspěch s první elektrickou pouliční dráhou podnítil opatrné konšely k dalším stavbám. Protože pro Prahu měl výhradní právo ůkoňkař" Ottlet, postavil Křižík nejprve normálněrozchodnou elektrickou dráhu z Prahy do Vysočan (1894-1895).
Ačkoliv pražská koňka měla na svých linkách také zavřené vozy, převládaly oblíbené "letnice". U příležitosti Zemské jubilejní výstavy v roce 1891 se jejich provoz rozšířil. Začaly jezdit mezi Malou Stranou, Karlínem, Josefským náměstím (dnes Náměstí republiky) a Královskou oborou.
V roce 1897 byla otevřena okružní dráha "Praha-Královské Vinohrady-Žižkov", kterou záhy po dobudování převzala do své správy pražská obec. Zde se poprvé uplatnily čtyřnápravové vozy moderní konstrukce.
František Křižík předvedl v roce 1891 na Letné první elektrickou pouliční dráhu v bývalém Rakousku-Uhersku. Vedla z výstaviště v Královské oboře přes Oveneckou ulici směrem k horní stanici lanové dráhy.
Vůz číslo 180 jezdil dokonce po historickém Karlově mostě. A právě zde Křižík ověřoval takzvaný "spodní přívod" elektrického proudu. Tato tramvaj patří mezi exponáty muzea tramvají v anglickém Crichi u Londýna.
Článkový vůz.
Nová vlna moderních tramvajových konstrukcí přišla až koncem sedmdesátých let jako důsledek zvýšení cen ropných produktů. Díky tomu mohl tramvajový vůz opět konkurovat lépe autobusu. V celém světě vznikaly nové vozy i tramvajové provozy, přizpůsobené požadavkům technickým i kulturním. Typickým znakem té doby byl přechod od jednovozového až dvouvozového vlaku ke článkové karosérii nesené několika podvozky se samostatným pohonem. Lidově se takové tramvaji říká kloubová. K jízdnímu komfortu přibyla prosklená skříň, větrání a vyšší maximální rychlost při zvětšení pasívní bezpečnosti cestujících i řidiče. Šestiosý vůz série 79 vyrobila západoněmecká firma Siemens pro norské Oslo. Vůz má celkový výkon 360 kW, max. rychlost 80 km/hod. a pojme 71 sedících a 66 stojících cestujících.
Siemensova první tramvaj.
Prvním elektricky poháněným vozem, který je pokládán za základ budoucích tramvají a elektrické dopravy vůbec, se stal vůz německého elektrotechnika Wernera Siemense, předváděný na berlínské průmyslové výstavě roku 1879. Tento předchůdce dnešních tramvají byl poháněn stejnosměrným motorem o výkonu 2,2 kW. Přívod proudu o napětí 150 V byl třetí, střední-kolejnicí. Za motorovým vozem byly připojeny tři vozy osobní, každý pro šest sedících osob. Řidič seděl přímo na motoru (viz obr.) a jízdu ovládal pákou. Trať rozchodu 490 mm měla délku 3000 m. Podle dochovaných záznamů svezl tento předchůdce tramvaje během čtyřměsíčního provozu kolem devadesáti tisíc návštěvníků výstavy a budil značnou pozornost.
Tram 2000.
Dvoučlánkový vůz se čtyřmi dvounápravovými podvozky nazvaný Tram 2000 byl vyroben koncem sedmdesátých let renomovanou švýcarskou elektrotechnickou firmou Brown Boveri. Při konstrukci byly v největší možné míře použity polovodiče, zajišťující hospodárný provoz a ideální jízdní vlastnosti. Elektrická výzbroj je modulového (stavebnicového) systému, který maximálně zkracuje nutné kontroly i opravy. Vůz je vybaven dvěma motory o celkovém výkonu 276 kW, max. rychlost je 65 km/hod., řízení elektronické. Je určen pro 50 sedících a 107 stojících cestujících, jímž k pohodlí přispívá i klimatizace. Vůz jezdí v Curychu.
Tramvaj v Gross Lichterfeldu.
První elektrickou dráhu s vozy připomínající dnešní tramvaj zkonstruoval podle Siemensova návrhu vrchní inženýr jeho berIínské továrny Walter Reichel. Dne 12. května 1881 byla zahájena doprava na bezmála tříkilometrové dráze mezi nádražím Gross Lichterfelde a kadetní školou, která se dnes nachází na území Západního Berlína. Trať měla rozchod 1 000 mm a přívod elektrického proudu o napětí 180 V kolejnicemi. V únoru 1893 byl tento napájecí systém z bezpečnostních důvodů změněn na vrchní, jaký známe dnes. Vůz byl proto, později vybaven smykačovým sběračem. Byl určen pro dopravu dvanácti sedících a osmi stojících osob. Jízda trvala deset minut. První jízdní řád počítal s dvanácti jízdami denně v obou směrech.
Tříčlánkový vůz.
S renesancí tramvajových provozů byly nové vozy žádány i pro delší meziměstské tratě. Celková energetická náročnost provozu si ale vyžádala koncepční změnu elektrické výzbroje tramvají, za použití většího množství polovodičů. Osmiosý třídílný kloubový vůz na obrázku vyrobila západoněmecká firma DUWAG s elektrickou výzbroji Siemens. Tramvaj jezdí na rychlodráze Rheinbahn Düsseldorf. Při napětí 600 V stejnosměrného proudu mají motory celkový výkon 300 kW. Nejvyšší rychlost je 70 km/hod. Vůz je obousměrný, s řídicími stanovišti na obou koncích. Je určen pro 51 sedících a 87 stojících cestujících. K jízdnímu komfortu přispívá klimatizace. Délka činí 27 480 mm.
Uzavřený vůz.
Jednou z prvních důležitých změn v konstrukci vozové skříně městských a příměstských tramvají bylo zakrytí plošin, k němuž výrobci dospěli na přelomu století. Řidiči, kteří byli dříve vystaveni nepohodě, se tak dostali dovnitř vozu. Vozová skříň prodělávala v prvních dvou desetiletích dvacátého století značné změny a ušetřen nezůstal ani interiér. Řízení již nebylo jen pomocí spínačů, ale několikastupňovým řadičem, tzv. kontrolérem. Jediným pohybem kliky spinal kontrolér několik jízdních a brzdných stupňů. Rozjezd i brzdění tak byly mnohem plynulejší než u vozů dřívějších konstrukcí. Vůz z roku 1913 byl vyroben továrnou na vagóny ve Studénce. Byl určen pro místní dráhu Vídeň-Pressburg (Bratislava). Elektrické zařízení dodala firma AEG, dva motory měly výkon po 45 kW. Vůz délky 10 750 mm byl určen k přepravě 28 sedících a 31 stojících osob. Uspořádání sedadel bylo příčné.
Vůz americké konstrukce.
Nespoutáni evropskými konvencemi sledovali američtí konstruktéři téměř vždy jiné cesty než jejich evropští kolegové a musíme říci, že většinou úspěšně. Jinak tomu nebylo ani s tramvajovým vozem. Americká tramvaj na přelomu dvacátých let zůstala sice obousměrná, ale její konstrukce se přece jen lišila od evropské. Dva dvounápravové podvozky byly vybaveny motory o výkonu kolem 50 kW. Toto řešení pak umožnilo jízdu po tratích s ostrými oblouky. Celková hmotnost byla lépe rozložena a vozová skříň získala na prostornosti. Dveře byly zavírány elektricky nebo elektropneumaticky. Vůz na obrázku vyrobila vagónka Preston Car. roku 1918.
Vůz PCC nové konstrukce.
Nové přepravní podmínky a nutnost čelit autobusům a automobilům se spalovacími motory přiměly v roce 1929 spojit síly ředitelů největších amerických dopravních společností. Tehdy největší odborník v elektrotechnice, profesor Hirschfeld z Detroitu, byl pověřen vývojem nové tramvaje a po pětiletém úsilí předložil výboru výsledek své práce. Byla jím tramvaj označená PCC, tedy zkratkou ředitelského výboru. Jednalo se o zcela nový typ vozu. Lehká jednosměrná proudnicová karosérie byla nesena dvěma dvounápravovými podvozky s diskovými koly. Nejvyšší rychlost vozu činila 60 km/hod. a podvozek zaručoval vynikající jízdní vlastnosti. Každý ze čtyř motorů měl výkon 36,8 kW. Rozjezdové a brzdící stupně nebyly už ovládány klikou (kontrolérem), ale zcela novým sjednoceným zařízením. Nazývalo se zrychlovač a ovládal je řidič stejně jako v autě, tedy nožním pedálem. V letech 1935 postavila vagónka v St. Louis kolem pěti tisíc těchto PCC vozů, které jezdily doslova na celém světě.