http://www.annonce.cz/lodni-modelarstvi.html

Vojenská letadla

Žádná data nebo nastavení...

Dopravní vojenské letouny

 
 
AERO MB 200.
V letech 1936 až 1937 se u nás vyrobilo asi 124 blochů MB 200. Licenční zakázky dostaly továrny Aero a Avia. První z nich se na produkci podí­lela asi dvěma třetinami. MB 200 byl relativně moderní bombardovací letoun s některými nadčasovými prvky. Koncepčně se již podobal středním bombardérům druhé světové války, ovšem rok 1936 byl na jeho tvaru ještě patrný. Zejména pevný podvozek byl zastaralý. Naproti tomu celokovová kostra spolu s duralovým potahem byla na úrovni. Několik letounů bylo také upraveno k potřebám vojenské dopravní služby. Tyto stroje neměly střeleckou věž a pumové závěsy. AERO MB 200, dvoumotorový celokovový samonosný hornoplošník. Motory umístěny ve dvou gondolách na křídle, vrtule třílisté kovové. Duralový potah letounu s charakteristickými výlisky. Podvozek klasický pevný s řiditelnou ostru­hou. Dopravní blochy létaly stejně jako bombardovací celé zelené. Výsostné znaky tentokrát s modrým lemováním.         ROZPĚTÍ 22,45 m, DÉLKA 15,8 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU -, MOTOR - dva motory Walter K -14 o výkonu jednoho motoru 552 kW (750 k). MAX. RYCHLOST 245 km/h, DOSTUP 6000 m, DOLET 1000 km.
ANTONOV An-24.
Většina dopravních letounů, které sloužily v naší armádě, létaly i u Československých aerolinií. Jednou z výjimek je Antonov An-24. Ačkoliv je úspěšný u leteckých společností ostatních socialistických zemí, naše aero­linie jej nezavedly. Letoun je prací konstrukčního kolektivu O. K. Antonova. Prototyp byl zalétán v polovině roku 1960, za tři roky nastoupily první stroje službu u Aeroflotu. Dnes patří k standardním typům řady dopravních společností. ANTONOV An-24, dvoumotorový celokovový hornoplošník celokovové kon­strukce. Kostra křídla duralová, její potah ze stejného materiálu. Trup duralová skořepina. Díky hornokřídlé koncepcí není nástup do přetlakové kabiny žádným problémem, dokonce odpadávají speciální pojízdné schůdky, které známe u ji­ných dopravních letounů. Tříkolový podvozek je zatahovací, se zatahováním hlavních podvozkových noh do motorových gondol, příďové do trupu. Turbovr­tulové motory pohánějí čtyřlisté kovové vrtule se stavěním úhlu náběhu. An-24 československého vojenského letectva s bílou horní částí trupu a smě­rovkou, spodní část a ostatní partie letounu stříbrné. Doplňky na boku trupu a směrovce v modré barvě. Kruhové výsostné znaky s modrým lemováním na směrovce a křídle. Před pilotní kabinou černá ploška proti oslnění.                                                                                                                     ROZPĚTÍ 29,2 m, DÉLKA 23,53 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 13 300 kg, MOTOR dva motory AI-24 o výkonu jednoho motoru 1655 kW (2250 k). MAX. RYCHLOST 500 km/h, DOSTUP 9000 m, DOLET 2000 km.
 
AVIA Av 14 (lIjušin IL-14).                                            
Československé armády létal jako dopravní, fotografický nebo výsadkový stroj. Jednotlivé verze se navzájem lišily vybavením a různými nástavbami. Některá jsou dosud „ živými“ typy, neboť i když jejich civilní éra skončila, v armádě stále létají. AVIA Av 14, dvoumotorový celokovový samonosný dolnoplošník. Jako ostatní „čtrnáctky“ potažen duralovým plechem s bílou eloxáží (eloxáž je povrchová ochrana hliníku a duralu). Ta spolu s transparentním lakem dává povrchu letounu charakteristický lesk. Hlavní podvazkové nohy jsou zatahovány do motorových gondol, příďová do trupu. Jednotlivé verze byly s typickými nástavbami. Nakreslený stroj je transportní s velikými bočními dveřmi. A protože se jedná o prototyp je bez výsostného označení, pouze s číslem zkoušky OK·53. Sériové letouny však měly standardní označení, to znamená výsostné znaky na obou plochách křídla i na směrovce. Znaky byly modře lemovány. Označení na boku trupu černé, jinak celý letoun stříbrný.                                                                                                                                             ROZPĚTÍ 31,7 m, DÉLKA 21,30 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU -, MOTOR dva motory M 82·T o výkonu jednoho motoru 1397 kW (1900 k), MAX. RYCHLOST 430 km/h, DOSTUP 7000 m, DOLET 1900 km.
 
AVIA F-IX D.
Úspěch s dopravními F·VII vedl ke stavbě dalšího Fokkerova typu. F-IX D. V Avii využili licenční výroby bombardovacích F-IX k rekonstrukci na verzi D a dali tak vzniknout největšímu dopravnímu letounu domácí produk­ce. Celkem byly postaveny tři stroje, z nichž dva, imatrikulované OK-AFF a OK-AFG, létaly ve službách Československých státních aerolinií. Na lince Praha -­ Užhorod - Bukurešt nalétaly do roku 1939 celkem 686 249 km. AVIA F-IX D. třímotorový samonosný hornoplošník smíšené konstrukce. Křidlo jako u F-VII celodřevěné, trup svařen z ocelových trubek a s výjimkou krycích plechů potažen plátnem. Tříčlenná posádka v zakryté kabině, uvnitř trupu prostor pro sedmnáct cestujících. Hvězdicové motory Walter Pegas poháněly dvoulisté vrtule Letov. Podvozek klasický s ostruhou. Barevné provedení jako u F-VII. Rozdíl pouze v ocasních plochách, které jsou stejně jako trup hnědé. Křídlo a předek trupu stříbrné. Imatrikulace černá s bílým lemováním, na svislé ocasní ploše československá vlajka. Nakreslený letoun, imatrikulovaný OK-AFF, havaroval při mezipřistání na bratislavském letišti a shořel.                                 ROZPĚTÍ 27.14 m. DÉLKA 19.3 m. HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 6750 kg, MOTOR tři motory Waltter Pegas o výkonu jednoho motoru 405 kW (550 k), MAX. RYCHLOST 225 km/h, DOSTUP 5000 m, DOLET 830 km.
AVIA F-VII b.
Když byla v roce 1929 zahájena licenční výroba fokkerů F-VII jako dalších strojů Československých státních aerolinií, začala se o ně také zajímat armáda. Tentokrát ne jako o dopravní stroje, nýbrž pro klasickou vojenskou činnost - bombardování. Ministerstvo národní obrany si v Avii nechalo postavit prototyp F - VII b s plnou výzbrojí. Obrana byla svěřena střelcům, bombardování zajišťovaly pumové závěsy. Fokker byl intenzívně zkoušen, ovšem jeho parametry zaostávaly za nově nastupujícími letouny. Byl proto od­zbrojen a v této podobě sloužil jako štábní dopravní letoun. AVIA F-VII b, třímotorový samonosný hornoplošník smíšené konstrukce. Křidlo celodřevěné, trup svařen z ocelových trubek a s výjimkou krycích plechů potažen plátnem. Motory Škoda DR-14 a později Walter Castor umístěny ve dvou gondolách pod křídlem a v předku trupu. Podvozek klasický, odpérovaný s ostruhou. Letoun létal ve dvoubarevné kamufláži. Horní plochy zelené, spodní stříbrné. Kruhové výsostné znaky na obou plochách křídla a na směrovce. Na trupu plukovní znak s bílým označením N1.                                           ROZPĚTÍ 21,7 m, DÉLKA 14,5 m, HMOTNOST PRAZDNÉHO LETOUNU -, MOTOR - tři motory Walter Castor o výkonu jednoho motoru 177 kW (240 k), MAX. RYCHLOST 208 km/h, DOSTUP 5000 m, DOLET 800 km.
D 2 (Lisunov Li-2).
V roce 1937 zakoupila sovětská vláda licenční práva na dokumentaci dopravního letounu Douglas C-47. Sovětští konstruktéři stroj upravili pro vlastní podmínky. Namísto původních motorů PW R-1830 zamontovali sovětské M 62 R s výkonem 662 kW. V krátké době se rozběhla sériová výroba a převážná většina „líček“ přešla do služeb Aeroflotu. Po vypuknutí druhé světové války byly civilní letouny rekonstruovány na vojen­ské dopravní a předány armádě. Na rozdíl od civilních verzí byly vybaveny hřbetní střeleckou věží. Také vnitřní prostor byl upraven. „Líčka“ přepravovala bojovou techniku, vojáky na frontu, v paradesantní verzi vysazovala výsadkáře a několik strojů bylo dokonce použito jako pomocné dálkové bombardovací letouny. Po osvobození jsme vlastnili několik „líček“ pod označením D 2. Vše­chny byly bez hřbetních střeleckých věží. D 2, dvoumotorový celokovový dolnoplošník. Motory umístěny ve dvou gondo­lách, do kterých se také zatahovaly hlavní podvozkové nohy. Vrtule třílisté ko­nové. Československá „líčka“ létala většinou ve dvoubarevné kamufláži - horní plo­chy zelené, spodní světle modré. Modře lemované výsostné znaky na křídle a směrovce. Na boku trupu bílé označení.                                                                                           ROZPĚTÍ 28,81 m, DÉLKA 19,65 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 7700 kg, MOTOR - dva motory M 62 R o výkonu jednoho motoru 662 kW (900 k), MAX. RYCHLOST 320 km/h, DOSTUP 5600 m, DOLET 2500 km.
D 41 (Avro Anson C Mk.X)
létající v našem vojenském letectvu je poslední válečnou verzí letounu. Vznikl v roce 1935 jako pobřežní hlídkový stroj a postu­pem doby byl používán i k jiným účelům. Za druhé světové války se ansony dokonce zúčastnily bombardování a mají na svém kontě několik sestřelů ně­meckých letadel. Po roce 1942 byly staženy k týlové službě a k výcviku. Bojoví piloti je přejmenovali na „dostavníky“, neboť převážely nastupující stíhače k útvarům a obráceně. Většina letounů byla vybavena hřbetní střeleckou věží a pumovými závěsy. C Mk.X v dopravní a sanitní verzi byl určen k přepravě raněných, případně k dopravní službě. Jako takový létal bez výzbroje, avšak se zesílenou podlahou kabiny. D 41, dvoumotorový samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce. Křídlo celo­dřevěné, trup svařen z ocelových trubek a s výjimkou krycích plechů potažen plátnem. Charakteristické krytování  motoru s výstupky nahrazeno u verze C Mk.X hladkým prstencem. Dvoukolový podvozek zatahovací se zatahováním hlavních podvozkových noh do motorových gondol. Ostruha pevná. D 41 v kombinaci tmavošedé, zelené a modré barvy. Výsostné znaky s bílým lemováním. Údaje platí pro verzi Mk.1.                                         ROZPĚTÍ 17,20 m, DÉLKA 12.90 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2440 kg. MOTOR dva motory Armstrong Siddeley Cheetah IX o výkonu jednoho motoru 246 kW (335 k). MAX. RYCHLOST 300 km/h, DOSTUP 5800 m, DOLET 1060 km.
D 42 (Airspeed Oxford Mk.V)
je letoun britského původu. Po druhé světové válce u nás létal jeden exemplář jako vojenský dopravní stroj. Prototyp byl zalétán v roce 1937 a je vojenskou verzí dopravního Airspeed Envoye. RAF (Britské královské letectvo) používalo oxfordy jako školní stroje k výcviku bom­bometčíků a střelců. Pro bombometčíky byl zabudován zaměřovač pum, pro výcvik střelců hřbetní střelecká věž. Pro ostatní účely létaly letouny bez střelec­ké věže. Kromě toho ještě oxfordy sloužily jako sanitní, kurýrní a styčné stroje. Za druhé světové války dokonce zasáhly do bojů při obraně britské základny Habbanya. Sloužily také v řadě letectev jiných států protihitlerovské koalice; D 42, dvou­motorový samonosný dolnoplošník celodřevěné konstrukce. Trup překližková poloskořepina. Křídlo potaženo překližkou a křidélka plátnem. Plátěný potah byl také u kormidel. Dvoukolový podvozek zatahovací do motorových gondol, ostruha pevná. D 42 československého vojenského letectva létal s původní britskou kamufláží. Horní plochy v nepravidelných polích zelené a tmavošedé barvy, spodní světle modré. Výsostné znaky s bílým lemováním.                                                                                                         ROZPĚTÍ 16,25 m, DÉLKA 10,52 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2572 kg, MOTOR dva motory Prali Whitney R-985AN6 o výkonu jednoho motoru 331 kW (450 k), MAX. RYCHLOST 325 km/h, DOSTUP 6400 m, DOLET-VYTRVALOST 6 h.
D 43 (Junkers W 34).
V době Slovnského národního povstání operoval z letiště Tri duby jeden Junkers W 34. Létal průzkumné lety nad územím nepřítele i k podpoře povstaleckých vojsk. Těmito letouny bylo totiž vyzbrojeno letectvo takzvaného Slovenského štátu a jeden stroj zastihlo povstání právě na letišti Tri duby. Ovšem již dříve, před vypuknutím povstání, posloužily W 34 slovenským vlastencům k úletům do Sovětského svazu. Z přelétnutých strojů byl jeden zařazen k 1. československé smíšené letecké divizi a s ní později přelétl do vlasti. V našem letectvu sloužil do roku 1950, kdy byl vyřazen. D 43 byl jednomotorový dolnoplošník. Měl vlnitý duralový potah, znak starších Junkersových typů. Kostra trupu, a křídla samozřejmě také duralová. K potře­bám naší vojenské letecké dopravy byl upraven pro šest cestujících a dvoučlen­nou posádku. Motor umístěn v přední části trupu a opatřen prstencovým kry­tem. Podvozek tvaru „Junkers“, pevný, odpérovaný. D 43 byl na všech plochách stříbrobílý, s bíle lemovanými výsostnými znaky. Unikátní značení pochází z doby krátce po skončeni války. Zajímavostí je prosvítající rudá hvězda na boku trupu.                                                                                 ROZPĚTÍ 18,48 m, DÉLKA 10,27 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 1700 kg, MOTOR BMW 132 A-1 o výkonu 486 kW (660 k). MAX. RYCHLOST 265 km/h, DOSTUP 6300 m, DOLET 900 km.
D 44 (Siebel Si-204 D)
je vojenskou obdobou dopravního letounu C 103.Po válce u nás totiž létaly tři základní verze siebelů, C 3A, C 3B a C 3D, přičemž poslední alternativa byla výrazně dopravní. V armádě létala pod označením D 44. Letouny byly uzpůsobeny k přepravě osob i nákladu. Posádka byla umís­těna v prosklené kabině, pro cestující bylo sedm sedadel v trupu. D 44 sloužily jako kurýrní stroje, když přepravovaly štábní důstojníky, vojenské náklady a po­štu. D 44, dvoumotorový celokovový samonosný dolnoplošník. Potah i kostra křídla z duralu. Trup skořepina ze stejného materiálu. Řadové motory Argus umístěny v gondolách na náběžné hraně křídla, do kterých se zasouvaly hlavní podvazko­vé nohy. Ostruha řiditelná. D 44 ve dvoubarevné kamufláži. Hoření plochy zelené, spodní světle modré. Výsostné znaky na obou směrovkách i křídle s bílým lemováním, pouze posled­ní výrobní série s modrým. Označení na boku trupu bílé. Většina D 44 přešla po ukončení služby v armádě aeroklubům Svazarmu. U těchto letounů zůstala pů­vodní kamufláž, pouze výsostné znaky byly nahrazeny černou imatrikulací.                     ROZPĚTÍ 21,28 m, DÉLKA 12,1 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 3835 kg, MOTOR dva motory Argus AS-411 o výkonu jednoho motoru 316 kW (430 k). MAX. RYCHLOST 350 km/h, DOSTUP 7500 m, DOLET 900 km.
D 47 (Douglas C-47 Dakota).
S tím, že Dakoty byly letouny, které se řadí mezi, nejúspěšnější stroje všech dob, se opět seznámíte v kartičkách s témati­kou civilního dopravního letectví. Jejich sovětskou podobu, Li-2, již znáte. Ovšem my můžeme konstatovat, že Dakoty nebyly úspěšné pouze v civilní po­době. Výrazně se uplatnily také ve vojenských verzích v době druhé světové války. Jejich nejslavnější akcí byla účast na invazi v Normandii. Dakoty našeho vojenského letectva létaly pod označením D 47 v úloze doprav­ních, transportních nebo výsadkových strojů. V armádě sloužily do příchodu modernějších avií Av 14. D 47, dvoumotorový celokovový dolnoplošník. Potah křidla i trupu z alcadu. Motory uloženy v gondolách, do kterých se zatahovaly hlavní podvozkové nohy. Na rozdíl od některých „líček“ létaly Dakoty důsledně bez střeleckých věží. Zbarvení bylo opět jednoduché - horní plochy zelené, spodní světle modré. Kruhové výsostné znaky s modrým lemováním. Na směrovce většinou bílé po­řadové číslo. Bílé označení také na boku trupu.                                                                                                                                         ROZPĚTÍ 28,9 m, DÉLKA 19,63 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 7536 kg, MOTOR - dva motory PW R-1830-92 o výkonu jednoho motoru 883 kW (1200 k), MAX. RYCHLOST 368 km/h, DOSTUP 6680 m, DOLET 2400 km.
D 52 (Junkers Ju-52/m).
Po druhé světové válce bylo u nás rekonstruováno třináct Junkersů Ju-52. Toto „dědictví“ po německé luftwaffe jsme byli nuceni přijmout pro naprostý nedostatek dopravních letounů, a to jak v civilním, tak i ve vojenském letectvu. Po roce 1945 však byly tyto typy beznadějně zastaralé. Vždyť samí Němci v době druhé světové války stáhli Junkersy Ju-52 z původní služby bombardovacích letounů a používali je jako dopravní nebo výsadkové stroje. Svou maximální rychlostí 287 km/h však byly snadnou kořistí spojeneckých stíhačů, a proto většinou operovaly se stíhacím doprovodem. Také naše do­pravní vojenské letectvo používalo Ju-52 pro dopravní účely. Sloužily u 1. letec­kého dopravního pluku. D 52, třímotorový celokovový samonosný dolnoplošník. Duralová kostra křídla a trupu potažena vlnitým plechem ze stejného materiálu. Motory uloženy v gon­dolách na náběžné hraně křídla a v přídi trupu. Vzpěrový klasický podvozek odpérován hydraulickými tlumiči. Většina D 52 byla ve dvoubarevné kamufláží - horní plochy zelené, spodní světle modré. Kruhové výsostné znaky s bílým lemováním. Označení na boku trupu bílé, na spodní ploše křídla černé.                                                                                                                                       ROZPĚTÍ 29,25 m, DÉLKA 18,9 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 6500 kg, MOTOR tři motory BMW 132 A-1 o výkonu jednoho motoru 485 kW (660 k), MAX. RYCHLOST 287 km/h, DOSTUP 5900 m, DOLET 990 km.
D 54 (Siebel Fh 104).
Ustupující německá armáda zanechala na našem území jeden Siebel Fh 104, a protože se jednalo o stroj schopný letu, převzalo jej naše vojenské letectvo. Byl používán ke stejným účelům jako v luftwaffe, ke spojova­cí a dopravní službě. Prototyp letounu byl zalétán v roce 1936. V německém letectvu byly stroje po­užívány jako malé dopravní letouny. Vzhledem k tomu, že byly také vhodné k výcviku posádek, projevila o ně zájem luftwaffe. Němci totiž v té době inten­zívně připravovali válku a tomuto úsilí podřídili veškerou výrobu. D 54, dvoumotorový samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce. Dřevěná kostra křídla potažena překližkou, trup duralová skořepina. Ocasní plochy kovo­vé. V kabině pět sedadel pro pilota a čtyři cestující. Motory HM. 508 umístěné v gondolách poháněly dvoulisté dřevěné stavitelné vrtule. Do motorových gon­dol se také zatahovaly hlavní podvozkové nohy. Siebel Fh 104 československého letectva ve dvoubarevné kamufláži. Horní plo­chy zelené, spodní světle modré. Výsostné kruhové znaky s bílým lemováním na obou plochách křídla a směrovce. Na trupu bílé označení D-72.                                                                                                                 ROZPĚTÍ 10,50 m, DÉLKA 6,40 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 540 kg, MOTOR dva motory Hirth HM. 508 o výkonu jednoho motoru 203 kW (280 k), MAX. RYCHLOST 160 km/h, DOSTUP 4300 m, DOLET 470 km.
D 58 (Focke-Wulf Fw-58)
je dalším letounem, který u nás létal pouze v jednom exempláři. Luftwaffe jej používala k výcviku pilotů a ke kurýrním letům. Vznik letounu spadá do počátku třicátých let. Prototyp vzlétl v roce 1934 a v krátké době následovala série. O dobré konstrukci letounu, ovšem posuzo­váno měřítkem poloviny třicátých let, svědčí několik rekordů i skutečnost, že byl používán celou válku. U nás létal jako D 58 do počátku padesátých let, ale svými vzpěrami nezapřel v té době již zastaralou koncepci. D 58, dvoumotorový vzpěrový dolnoplošník smíšené konstrukce. Křidlo i trup v kombinaci oceli, dřeva a duralu. Řadové motory Argus poháněly kovové dvoulisté vrtule s typickými kryty. Dvoukolový podvozek byl zatahovací, odpé­rovaný. Hlavní podvazkové nohy se opět zatahovaly do motorových gondol. Ostruhové kolo pevné. Fw-58 československého vojenského letectva byl celý stříbrošedý. Výsostné znaky s bílým lemováním na křídle a směrovce.                                                                                                                               ROZPĚTÍ 21 m, DÉLKA 13,70 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2800 kg, MOTOR dva motory Argus AS 10C o výkonu jednoho motoru 177 kW (240 k), MAX. RYCHLOST 255 km/h, DOSTUP 5200 m, DOLET 670 km.
D 352 (Junkers Ju-352)
je v našem vojenském dopravním letectvu unikátem. Po osvobození totiž zůstal jeden stroj na letišti v Praze - Ruzyni jako pozůstatek luftwaffe. Byl techniky a dělníky továrny Letov opraven a krátce po osvobození zalétnut. Rekonstruován jako dopravní a transportní stroj vezl 22. srpna 1945 dar maršálu Stalinovi, osobní automobil Tatra, dík za osvobození a symbol budoucí spolupráce. Po návratu ze Sovětského svazu letoun létal i do jiných zemí Evro­py, kde budil zaslouženou pozornost, zejména unikátními výsostnými znaky. D 352, třímotorový samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce. Křídlo celodřevěné, trup svařen z ocelových trubek a potažen duralovým plechem, překliž­kou a plátnem. Motory jako u Ju-52 v křídle a přední části trupu. D 352 létal celý šedý s modrými doplňky. K přeletu nad Sovětským svazem měl namalovány rudé hvězdy, bíle lemovaný československý výsostný znak byl pou­ze pod kabinou. Pozdější označení však bylo pouze československé.                                                                       ROZPĚTÍ 34,09 m, DÉLKA 24,17 m, HMOTNOST PRAZDNÉHO LETOUNU 12 500 kg, MOTOR tři motory Bramo F 123 o výkonu jednoho motoru 772 kW (1050 k). MAX. RYCHLOST 375 km/h, DOSTUP 6900 m, DOLET 3000 km.
FARMAN F-60 GOLIATH.
S podrobnou historií letounu ve službách Česko­slovenských státních aerolinií se seznámíte v kartičkách o československém civilním dopravním letectvu. Letoun představoval ve své době velkokapacitní dopravní stroj k přepravě lidí i nákladu. U nás byl v licenci vyráběn továrnami Avia a Letov pro potřeby ČSA. A protože armáda nevlastnila jiný odpovídající typ, objednalo ministerstvo národní obrany dva farmany ve vojenské verzi. Od civilní se lišila pouze interiérem. FARMAN F-60 GOLIATH, dvoumotorový vzpěrový dvouplošník s celodřevěnou konstrukcí. Trup potažen překližkou, křídla a kormidla plátnem. Podobně jako u civilní verze v trupu prostor pro dvanáct cestujících, salónek v přední části trupu změněn na pozorovací stanoviště. Otevřená pilotní kabina na hřbetě tru­pu. Podvozek klasický, odpérovaný gumovými provazci. Farmany československé armády létaly v civilním zbarvení. Trup hnědý v kom­binaci se stříbrnou. Stříbrné také ostatní části letounu. Namísto imatrikulace kruhové výsostné znaky.                                                             ROZPĚTÍ 26,5 m, DÉLKA 14,77 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2900 kg, MOTOR - dva motory Lorriane Dietrich o výkonu jednoho motoru 331 kW (450 k). MAX. RYCHLOST 160 km/h. DOSTUP -, DOLET -.
LET L-410 TURBOLET
patří k nejmodernějším konstrukcím československého leteckého průmyslu. Vojenskými piloty jsou turbolety používány ke stejným účelům jako An-24. Také hornokřídlá koncepce je podobná a skytá stejné výhody. LET L-410 TURBOLET, dvoumotorový celokovový samonosný hornoplošník. Po­jme devatenáct cestujících, posádku tvoří dva piloti. Podvozek tříkolový zataho­vací se zajímavým uložením hlavních podvozkových noh. Zasouvají se do spe­ciálních gondol ve spodní části trupu, příďová pak konvenčním způsobem. Dva turbovrtulové kanadské motory PT6A nebo československé M-601 A pohá­nějí třílisté kovové vrtule. Mají praporovou a reverzní polohu. První se používá pří vysazení motoru za účelem snížení čelního odporu vrtulových listů, druhá ke zkrácení dojezdu při přistání. L-410 vojenského letectva jsou na horních plochách bílé, od poloviny trupu dolů stříbrné. Doplňky v červené barvě. Kruhové výsostné znaky s modrým lemováním na křídle a směrovce. Před pilotní kabinou ploška proti oslnění.         ROZPĚTÍ 17,48 m, DÉLKA 13,61 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 3100 kg, MOTOR dva motory PT6A (M-601) o výkonu jednoho motoru 526 kW (715 k), (554 kW-740k), MAX. RYCHLOST 400 km/h, DOSTUP 7000 m, DOLET 1300 km.

Francie

 
BLOCH MB-210.
Čechoslováci, kteří se zúčastnili bitvy o Francii, však nebojo­vali jen jako stíhači. Také bombardovací piloti útočili na seřadiště německých vojsk, na nádraží i na pronikající tanky. K bombardovacím letounům, se kterými naši v té době létali, patřily dvoumotorové dolnoplošníky MB-210, jejich před­chůdci MB-200 sloužily v předválečném československém letectvu. I když byly MB-210 modernější, ke konci třicátých let patřily k bombardovacím letounům druhé garnitury. Jejich největší slabinou byla malá rychlost, takže nestačily na daleko modernější německé stíhačky. BLOCH MB-210, dvoumotorový samonosný dolnoplošník pro pětičlennou posád­ku. Kovová kostra křídla, pevných a pohyblivých ocasních ploch i trupu potažena duralem. Kapotované hvězdicové motory poháněly kovové třílisté vrtule. Proti MB-200 však byl již letoun vybaven zatahovacím podvozkem, jehož hlavní nohy se zatahovaly do motorových gondol. Záďové kolo pevné. Obrana byla svěřena střelcům, kteří ovládali tři kulomety. Bombardér mohl nést až 1600 kg pum. MB-210 francouzského vojenského letectva byly většinou celé hnědozelené ne­bo hnědé. Výsostné znaky umístěny na křídle, na směrovce francouzská triko­lóra.                                                                                                   ROZPĚTÍ 22,85 m, DÉLKA 18,84 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 6400 kg, MOTOR dva motory G.R.14N o výkonu jednoho motoru 699 kW (950 k), MAX. RYCHLOST 320 km/h, DOSTUP 9800 m, DOLET 1690 km.
BLOCH MB.174A.3
také patřil k univerzálním letounům francouzského bojiště. Byl vlastně určitou obdobou stroje Potez 63-11A3, což je patrné nejen na tvaru letounu, ale také na výkonech i použití. Nicméně původní armádní objednávka zněla na bojový průzkumný letoun a jako takový byl bloch konstruován. Během služby u francouzské průzkumné eskadry GR.II/33 se však ukázalo, že blochy by se výborně uplatnily i jako rychlé lehké bombardéry.Část série proto byla pře­pracována a letouny slavily úspěchy i jako bombardovací stroje. Byly u pilotů vel­mi oblíbeny zejména pro rychlost i pro výborné letové vlastnosti. Blochy také vy­kazovaly minimální ztráty. S jedním z nich létal i slavný francouzský pilot a spiso­vatel Saint-Exupéry. BLOCH MB.174A.3, dvoumotorový samonosný dolnoplošník pro tříčlennou po­sádku. Kovová kostra křídla, pevných ocasních ploch a trupu potažena duralem, kostra pohyblivých ocasních ploch plátnem. Krycí plechy duralové. Motory pohá­něly kovové vrtule. Podvozek zatahovací. Hlavní podvazkové nohy zatahovány do motorových gondol, záďové kolo do trupu. Výzbroj tvořilo pět pevných kulometů ráže 7,5 mm a jeden pohyblivý dvojkulomet stejné ráže. V pumovnici mohly být umístěny pumy do celkové hmotnosti 400 kg. Blochy měly většinou horní plochy v nepravidelných polích zelené a hnědé barvy, spodní plochy šedomodré. Výsostné znaky umístěny na křídle a na boku trupu. Na směrovkách trikolóra.                                                                                                       ROZPĚTÍ 17,94 m, DÉLKA 12,20 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 5600 kg, MOTOR dva motory 14 N/48 o výkonu jednoho motoru 838 kW (1140 k), MAX. RYCHLOST 525 km/h, DOSTUP 11 100 m, DOLET 1280 km.
CURTISS HAWK 75
byl dalším stíhacím letounem, který se zúčastnil bitvy o Francii. Jednalo se vlastně o exportní verzi amerického dolnoplošníku Curtiss P-36. Volba byla šťastná, neboť hawky se ukázaly jako výborné bojové stroje. Ta­ké na těchto letounech bojovali naši piloti. CURTISS HAWK 75, jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Ko­vová kostra křídla, pevných ocasních ploch a trupu potažena duralem, kovová kostra křidélek a pohyblivých ocasních ploch plátnem. Krycí plechy duralové. Hvězdicový motor poháněl kovovou třílistou stavitelnou vrtuli. Podvozek zataho­vací. Hlavní podvozkové nohy i záďové kolo zatahováno dozadu. Výzbroj tvořily dva, čtyři nebo šest kulometů podle verze letounu. Dva byly vždy uloženy v trupu, zbývající v křídle. Nakreslený letoun patřil štábnímu kapitánu Aloisu Vašátkovi, rytíři Čestné legie, druhému nejlepšímu stíhači v bitvě o Francii. Jeho Curtiss byl kamuflován nepra­videlnými poli zelené, hnědé a šedé barvy na horních plochách. Spodní plochy šedomodré. Výsostné znaky umístěny na křídle a na boku trupu, na směrovce tri­kolóra. Na kýlovce bílé číslo 14 ve žlutém terči.                                                                                                                                       ROZPĚTÍ 11,40 m, DÉLKA 8,74 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2050 kg, MOTOR Pratt and Whitney R 1830 o výkonu 772 kW (1050 k), MAX. RYCHLOST 518 km/h, DOSTUP 10 000 m, DOLET 970 km.
CURTISS P-40f WARHAWK.
Po porážce Francie přešli mnozí piloti do zahra­ničí, aby mohli dál bojovat proti fašistům. Část francouzských pilotů bojovala v Evropě ve svazku RAF (Britské královské letectvo), další v útvarech Svobodné Francie v Africe pod velením generála de Gaulla. Francouzské letectvo zde mělo k dispozici letouny, se kterými přeletěli francouzští piloti z vlasti nebo které slou­žily ve francouzském koloniálním letectvu, případně některé zahraniční typy. K nim patřily americké stíhací dolnoplošníky P-40F Warhawk. CURTISS P-40F WARHAWK, jednomístný jednomotorový samonosný dolno­plošník. Kovová kostra křídla, pevných ocasních ploch a trupu potažena duralem, kovová kostra pohyblivých ocasních ploch plátnem. Krycí plechy duralové. Řado­vý motor poháněl kovovou třílistou stavitelnou vrtuli. Podvozek zatahovací. Hlav­ní podvozkové nohy zatahovány dozadu do křídla, záďové kolo do trupu. Výzbroj tvořilo šest kulometů ráže 12,7 mm v křídle. Letoun mohl nést i pumy a přídavnou nádrž. Francouzské curtissy létaly ve dvojím zbarvení - jednak v klasické britské denní kamufláži se zelenými a šedými horními plochami (spodní plochy světle šedé), nebo v britské pouštní kamufláži, která sestávala na dolních plochách ze dvou odstínů hnědé barvy, přičemž spodní plochy byly světle modré. Výsostné znaky v obou případech umístěny na křídle a na boku trupu, na směrovce trikolóra.                                                                                         ROZPĚTÍ 39 m, DELKA 10,17 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2858 kg, MOTOR Packard V-1650-1 Merlin XX o výkonu 956 kW (1300 k), MAX. RYCHLOST 586 km/h, DOSTUP 10 485 m, DOLET 2414 km.
DEWOITINE D-520
byl beze sporu nejlepší francouzský předválečný stíhací le­toun. První sériové stroje přišly k vojenským útvarům nedlouho před vypuknutím války a piloti si je v krátké době oblíbili. Přispěla k tomu výborná obratnost, snad­ná pilotáž i další dobré parametry. Do vypuknutí války bylo D-520 vyzbrojeno sedm stíhacích eskader, které účinně zasáhly do bojů. Na jejich kontě je asi 150 sestřelených německých letadel, přičemž na řadě sestřelů se podíleli i českoslo­venští letci. DEWOITINE D-520, jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Kovo­vá kostra křídla, pevných ocasních ploch a trupu potažena duralem, kovová kost­ra křidélek a pohyblivých ocasních ploch plátnem. Krycí plechy duralové. Řadový motor poháněl kovovou třílistou vrtuli se stavěním úhlu náběhu. Podvozek zata­hovací. Hlavní podvazkové nohy zatahovány směrem k trupu, záďové kolo pevné. Výzbroj tvořil kanón HS 404 ráže 20 mm a čtyři kulomety MAX 1934 ráže 7,5 mm v křídle. Většina D-520 byla zbarvena na horních plochách nepravidelnými poli hnědé, dvěma odstíny zelené a pískové barvy. Spodní plochy šedomodré. Výsostné znaky umístěny na křídle a na boku trupu, na směrovce trikolóra. Některé stroje ještě měly na svislé ocasní ploše bílé označení.                                             ROZPĚTÍ 10,25 m, DÉLKA 8,75 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2075 kg, MOTOR HS-12Y-45 o výkonu 669 kW (910 k), MAX. RYCHLOST 526 km/h, DOSTUP 11 000 m, DOLET 1240 km.
 
MARCEL BLOCH M.B.152
byl dalším francouzským stíhacím letounem, který měl zastavit pronikající Němce. Byl sice rychlý a obratný v malých výškách, ale tyto vlastnosti s přibývající výškou ztrácel. Když k tomu připočteme malý dolet, a tedy i nízkou operační účinnost, pochopíme, že tento stroj nestačil na daleko modernější Bf 190E. O to více vyniká odvaha obránců, kteří na M.B.152 Iétali a ví­tězili. K nim samozřejmě patřili i naši piloti. Čechoslováci létali s blochy u stíha­cích eskader GC 1/8 a G/C III/9. Zde vynikal tehdejší poručík František Fajtl, poz­dější velitel 1. československého stíhacího pluku v Sovětském svazu. MARCEL BLOCH M.B.152, jednomotorový jednomístný samonosný dolnoploš­ník. Kovová kostra křídla, pevných i pohyblivých ocasních ploch potažena dura­lem. Trup duralová skořepina, krycí plechy také duralové. Hvězdicový motor po­háněl kovovou třílistou vrtuli se stavěním úhlu náběhu. Podvozek zatahovací. Hlavní podvazkové nohy zatahovány směrem k trupu, záďové kolo pevné. Po­měrně silnou výzbroj představovaly dva kanóny HS 404 a dva kulomety MAC 1934 umístěné v křídle. Barevné provedení letounů standardní. Horní plochy v nepravidelných polích ze­lené, pískové a šedé barvy, spodní světle modré nebo šedomodré. Francouzské výsostné znaky umístěny na křídle a na boku trupu. Na směrovce trikolóra.                     ROZPĚTÍ 10,54 m, DÉLKA 9,10 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2158 kg, MOTOR Gnome Rhóne 14N49 o výkonu 735 kW (1000 k), MAX. RYCHLOST 520 km/h, DOSTUP 11 000 m, DOLET 540 km.
MORANE SAULNIER MS-40G.
V roce 1940 napadli Němci Francii. Tehdy sklízel francouzský lid plody neschopnosti svých generálů i politiků. Fašisté tvrdě útočili a dobývali jednu pozici za druhou. Nejrozšířenějšími stíhacími letouny z bitvy o Francii byly dolnoplošníky MS-406. V některých parametrech sice zaostávaly za německými Sf 109E, ale vyznačovaly se výbornou ovladatelností a obratností. S MS-40G bojovali i Čechoslováci. MORANE SAULNIER MS·406, jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Kovová kostra křidla potažena plymaxem (hliníkový plech nalepený na překližce). Kovová kostra pevných i pohyblivých ocasních ploch potažena duralem. Trup svařen z ocelových trubek, potažen plymaxem, duralem a plátnem. Krycí plechy duralové. Řadový motor poháněl kovovou třílistou vrtuli. Podvozek zatahovací. Hlavní nohy zatahovány směrem k trupu, v zádi trupu ostruha. Výzbroj tvořil kanón střílející dutou hřídelí vrtule a dva kulomety ráže 7,5 mm v křídle. MS-406 byly většinou na horních plochách zbarveny dvěma odstíny zelené, hnědé, případně okrové barvy. Spodní plochy šedomodré. Výsostné znaky umístěny na křídle, trupu a směrovce.     ROZPĚTÍ 10.64 m, DÉLKA 8,15 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 1900 kg, MOTOR Hispano Suiza 12Y·31 o výkonu 633 kW (860 k), MAX. RYCHLOST 485 km/h, DOSTUP 9500 m, DOLET 790 km.
 
POTEZ 63-11A3.
Vedle stíhacích a bombardovacích letounů bojovaly ve Francii i univerzální stroje. K nim patřily letouny Potez 63-11A3. Tyto rychlé dolnoplošní­ky létaly jako průzkumné, těžké stíhací, bitevní nebo bombardovací letouny. Pro boj s vetřelci byly urychleně přestavěny na těžké stíhací letouny se třemi zabudo­vanými kulomety pod trupem (pohyblivý kulomet v kabině zůstal). Potezy byly u pilotů velmi oblíbeny zejména pro vysokou rychlost, výbornou ovladatelnost, obratnost i schopnost snést i vážné bojové poškození. Potez 63-11A3, dvoumotorový samonosný dolnoplošník pro tříčlennou posádku. Kovová kostra křídla, pevných ocasních ploch a trupu potažena duralem, kovová kostra křidélek a pohyblivých ocasních ploch plátnem. Hvězdicové motory pohá­něly třílisté kovové vrtule, některé stroje však měly nouzově montovány dřevěné vrtule dvoulisté. Podvozek zatahovací. Hlavní podvozkové nohy zatahovány do motorových gondol, záďové kolo pevné. Standardní výzbroj tvořily dva pevné ku­lomety ráže 7,5 mm a jeden pohyblivý kulomet stejné ráže. Dále měl letoun zá­věsníky pro pumy o celkové hmotnosti 200 kg. Barevné provedení potezů bylo různé. Nejčastěji převládala kombinace zelených a hnědé barvy na horních plochách, spodní byly šedomodré. Výsostné znaky umístěny na křídle a na boku trupu. Na směrovkách trikolóra.                                                                                                                             ROZPĚTÍ 16 m, DÉLKA 10,95 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 3138 kg, MOTOR dva motory Gnome-Rhóne 14 M o výkonu jednoho motoru 485 kW (660 k), MAX. RYCHLOST 428 km/h, DOSTUP 8500 m, DOLET 1500 km.

Letadla československých pilotů

 
A E R O  A e 02,
první stíhací letoun československé produkce, vznikl v roce 1920 spoluprací konstruktérů Husníka a Vlasáka. Na svou dobu se vyznačoval poměrně jednoduchými a čistými tvary, také letové vlastnosti tohoto dvouplošníku, vyzbrojeného dvěma kulomety Vickers, byly dobré. Přesto, že se Ae 02 nedostal do sériové výroby, posloužil svým tvůrcům k získání zkušeností pro další konstrukce a navíc měl možnost prokázat své kvality. V roce 1921, za pilotování šéfpilota továrny Aero Josefa Nováka, získal stříbrný pohár čs. aviatického klubu, první cenu v akroba­cii a druhé  ceny ve dvou rychlostních závodech. Také na obráz­ku je nakreslen prototyp Ae 02, který létal ve dvacátých letech v Praze. Letoun byl v barvě plátna, pouze kryt motoru a pod­vozkové nohy byly v původní barvě kovu. Znaky, podobně jako Spad VII, byly ve tvaru kruhové červenomodrobílé kokardy. Rozpětí  7,70 m, délka 5,45 m, výška -, váha 672 kg, max. rychlost 225 km/hod., dostup -, dolet -.
A V I A  B H - 3.
Díky konstruktérům Benešovi, Hajnovi a sa­mozřejmě také továrně AVIA, bylo Československo jednou z prvních zemí na světě, která stavěla dolnokřídlé stíhačky v sé­rii. I když nebylo této koncepci tehdejší MNO příliš nakloněno, dostala firma zakázku deseti kusů, neboť letoun vykazoval výraz­né kvality. Když pak byla navíc série včas hotova, mohla se sláva Avií rozletět do světa. AVIA BH - 3 byl dolnokřídlý vzpěrový jed­noplošník s celodřevěným trupem, křídly potaženými překližkou a plátnem. Pilotní prostor byl v souladu s duchem doby otevřený, přičemž pyramida na hřbetě trupu chránila pilota při případném převrácení letounu. Letouny po několik let dobře sloužily v na­šem vojenském letectvu a k jejich největším úspěchům patří eta­pový let do Paříže v roce 1923, uskutečněný pilotem Černohousem. Zobrazený letoun létal v Praze roku 1922, v poměrně jednoduché kamufláži. Na horních plochách byl BH 3 zbarven barvou khaki, na spodních stříbrně. Rozpětí 10,24 m, délka 8,98 m, výška 2,77 m, váha 720 kg, motor BMV – 185k, max. rychlost 240 km/hod., dostup 8500 m, vytrvalost 2 hod.
FOKKER  D VII
byl stíhací letoun, vyráběný leteckou továrnou A. Fokkera. Anthony Fokker, výborný konstruktér a ještě lepší pilot, se podílel na konstrukci letounu. Ten se dostal do sériové výroby v roce 1918, tedy v posledním roce války a tvořil předposlední článek řetězu Fokkerových typů. Tento, na svou dobu, pokrokový dvouplošník se stal obávanou zbraní. Výzbroj tvořily dva vzduchem chlazené kulomety Spandau synchronizované, střílející okruhem vrtule a odpalované spouští na řídící páce. Do výzbroje našeho letectva se dostal po roce 1918 spolu s někte­rými dalšími typy zahraničních stíhacích letounů, vesměs po­zůstatky 1. světové války. Zobrazený letoun létal v roce 1922 na olomouckém letišti. FOKKER D VII měl standardní čs. kamufláž, horní plochy kombinaci pískově žluté, hnědé a zelené barvy, spodní stříbrné. Znaky na spodní a vrchní straně křídla a trupu praporového typu. Rozpětí  8,90 m, délka 7,00 m, výška 2,75 m, váha 700 kg, motor BMW IIIa – 185 k, max. rychlost 165 km/hod., dostup 6 400 m, vytrvalost 3,2 hod.
HANSA – BRANDENBURG C1
byl letoun, kte­rému vděčí nejeden československý pilot za letecké umění. Poslou­žil nejen pilotům, ale i nově rodícímu se leteckému průmyslu jako předloha pro velmi úspěšné typy. Například v roce 1919 začala továrna Aero stavbu tří typů Aero A14, A15 a A16, z kterých právě dva první vycházely ze vzoru BRANDENBURG. A nejen továrna Aero, také slavná „Sardinka“ Š10 továrny Letov, měla za vzor tento úspěšný letoun . HANSA - BRANDENBURG C1 byl pozorovací dvouplošník, který ve cvičné vojenské verzi byl vy­zbrojen kulometem Levis v místě pozorovatele. Stojí též za zmín­ku, že ve verzi Aero A14 sloužily tyto letouny u vznikajících Čes­koslovenských aerolinií, při čemž nalétaly celkem 451 721 km a přes 5000 hodin bez jediné smrtelné nehody. „Černá Máry“, jak se jmenoval letoun uvedený na našem obrázku, létala u 2. leteckého pluku v Olomouci. Letoun byl celý černý s praporovými znaky a pořadovým číslem 3 na boku trupu. Rozpětí 12,3 m, délka 8,4 m, výška 3,1 m, motor Hiero – 230 k, max. rychlost 170 km/hod., dostup 5000 m, vytrvalost 3 hod.
LETOV Š 1
bylo první vojenské letadlo, vyrobené v Česko­slovensku. Jeho konstruktér Alois Šmolík pracoval na projektu letounu ještě před koncem války v Budapešti. Zalétán byl v dubnu 1920 s velkým úspěchem, takže MNO objednalo v Letově sérii tohoto pozorovacího dvouplošníku. V té době se letoun ještě jmeno­val Šm1, avšak toto značení bylo později změněno jak je známe dnes. LETOV Š1 byl určen k pozorovací službě a lehkému bombar­dování. Pozorovatel byl navíc vyzbrojen pohyblivým dvojkulometem. LETOV Š1 zobrazený na obrázku létal u 1. leteckého pluku v Praze, a to v zelené a pískové kombinaci barev na horních plochách. Spodní plochy, motorový kryt a kryt vrtule byly stříbrné. Znaky standartní, praporového typu. Rozpětí 12,86 m, délka 8,31 m, výška 3,31 m, váha 861 kg, motor Hiero L – 230 k, max. rychlost 194 km/hod., dostup 6000 m, dolet 715 km.
Letov Š – 3.                                                                                
I když se tento letoun, podobně jako Ae 02, nedostal do sériové výroby, zapsal se slavně do knihy cti československého letectví. Díky Šmolíkově Š trojce se stali piloti, tehdy neznámého Československa, úplnou senzací na mezinárodním leteckém mítinku v Curychu. V závodě, který se létal v roce 1922, získal tovární pilot A. Ježek sedmé místo v akrobacii a v soutěži o přesný start a přistání, dokonce třetí místo. Byla to tehdy veliká vzpruha nejen pro továrnu Letov, ale i pro celé československé letectví. Š – 3 byl vzpěrový hornokřídlý jednoplošník smíšené konstrukce, s otevřeným pilotním prostorem, celý s výjimkou motorového krytu a palubního prostoru potažený plátnem. Za motorem na hřbetě trupu a v kuželové části byl trup krytý hliníkovým plechem. Materiál použitý k potažení letounu ovlivnil i jeho barevné provedení. Hliníkové díly byly stříbrné, zbylé v barvě plátna. Znaky standardní praporového typu a nápis ŠM3.01 na boku trupu. Letoun létal v roce 1922 v Praze.                                                                                                                                             Rozpětí 10,13 m, Délka 7,08 m, výška 3,04 m, váha 700 kg, motor BMW IIIa – 185 k, max. rychlost 225 km/h, dostup 8 000 m, dolet 472 km.
 
SPAD VII.
Když na začátku podzimu roku 1916 získaly německé letouny Albatros DI a Halberstat DII v leteckých bojích převahu, byly to právě stíhací letouny SPAD VII, které pomohly spojencům tuto převahu eliminovat. Tyto francouzské, zdánlivě robustní letouny, byly na svou dobu velice rychlé, a i když ne­byly tak obratné, jako soudobé Nieuporty B-XVII, staly se v ru­kou schopných pilotů vynikajícím stíhacím letounem. Díky spolehlivému bezpečnostnímu násobku, byly SPADy VII bezpečné v každém režimu letu. Nakreslený letoun používala v roce 1921 letecká škola v Chebu. Letoun létal v kombinaci zelené a hnědé na horních, a stříbrné na spodních plochách. Znaky tvořilo naše nejstarší vojenské letecké označení, červenomodrobílá kruhová kokarda. Rozpětí 7,82 m, délka 6,12 m, výška 2,29 m, váha 535 kg, motor Hispano-Suiza 150 k, max. rychlost 191 km/hod., dostup 5320 m, vytrvalost 2,5 hod.
SPAD XIII.
Je samozřejmé, že na vzdušné bojiště 1. světové války přicházely nejen stále nové letouny, ale i nové verze jednotlivých typů. Jedním z nich byl francouzský stíhací letoun SPAD XIII, který se podobně jako jeho předchůdce SPAD VII, dostal do výzbroje mladého československého státu. Výzbroj tvořily dva synchronizované kulomety Vickers, umístěné na motorové kapotě. Od svého předchůdce se lišil rozpětím, délkou a tvarem směrovky. Mimo tyto vnější znaky, to byl hlavně motor, který pomohl „třináctce“, aby se zařadila mezi špičku tehdejší vojenské techniky. Zobrazený SPAD XIII létal v roce 1922 u olomoucké letky a stejně jako Fokker D VII v tříbarevné vnější ka­mufláži s praporovými znaky. Rozpětí 8,02 m, délka 6,102 m, výška 2,29 m, váha 600 kg, motor Hispano-Suiza 220 k, max. rychlost 209 km/hod., dostup 6800 m, vytrvalost 1,5 hod.

Sovětský svaz

 
BELL P-39 AIRACOBRA.
Jak jsme si již řekli, v době přepadení Sovětského svazu byla Sovětská armáda v přestavbě, a tudíž její vojenské letectvo. To byl ta­ké jeden z důvodů, proč fašisté v prvním údobí války vítězili. Sovětské velení mě­lo nedostatek bojových strojů, neboť s postupem fronty bylo nuceno přesunout letecké závody do vnitrozemí. Nežli se rozběhla sériová výroba nových strojů, používalo sovětské vojenské letectvo i některé zahraniční typy. Mezi nimi i americké stíhací dolnoplošníky Bell P-39 Airacobra. Airacobry se v sovětských pod­mínkách velmi osvědčily. Sovětští piloti je mistrně ovládali a způsobovali útoční­kům těžké ztráty.BELL P-39 AIRACOBRA, jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Kovová kostra křidla, pevných ocasních ploch i trupu potažena duralem, kovová kostra pohyblivých ocasních ploch plátnem. Krycí plechy duralové. V těžišti ulo­žený řadový motor poháněl kovovou třílistou stavitelnou vrtuli. Podvozek zataho­vací. Hlavní podvozkové nohy zatahovány směrem k trupu, příďová dozadu, vý­zbroj většinou tvořil kanón ráže 20 mm, střílející dutou hřídelí vrtule, dva kulome­ty ráže 7,7 mm v přední části trupu a čtyři kulomety stejné ráže v křídle. Barevné provedení sovětských airacober opět jednoduché. Horní plochy většinou zelené, spodní světle modré. Výsostné znaky umístěny na spodní ploše kří­ dla, na boku trupu a na svislé ocasní ploše.
ROZPĚTÍ 10,36 m, DELKA 9,19 m, HMOTNOST PRÁZDNEHO LETOUNU 2460 kg, MOTOR ALLlNSON V-1710-35 o výkonu 846 kW (1150 k), MAX. RYCHLOST 588 km/h, DOSTUP 9 900 m, DOLET 1 200 km.
 
Hawker Hurricane Mk.llb.
Postup Němců k Moskvě znamenal nejen obrovské vypětí pro obránce, ale také evakuaci značné části strojírenských zá­vodů z oblasti fronty. Je samozřejmé, že tím byla produkce průmyslu oslabena I a zanedlouho se projevil nedostatek bojové techniky, zejména letadel. Proto se Sovětský svaz obrátil na spojence o pomoc, a ta se mimo jiné projevila dodáv­kou stíhacích dolnoplošníkú Hawker Hurricane Mk.llb.Hawker Hurricane Mk.llb byl jednomístný jednomotorový samonosný dolno­plošník. Kovová kostra křidla byla potažena duralem, kovové kostra ocasních ploch plátnem. Trup byl svařen z ocelových trubek částečně krytovaných dura­lovými plechy, zbytek potahu tvořilo plátno. Krycí plechy byly duralové. Řadový motor poháněl kovovou třílistou stavitelnou vrtuli. Letoun měl zatahovací podvozek. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly směrem k centroplánu, záďové kolo bylo pevné. Výzbroj tvořilo 12 kulometů ráže 7,7 mm uložených v křídle. Letoun však mohl nést i pumy. V této podobě byl používán ke střemhlavému bombardování a dostal přezdívku „hurrybomber“. S nakresleným letounem lé­tal major Genadij A. Kuzněcov. Jeho letoun měl standardní kamufláž RAF s hor­ními plochami v kombinaci zelené a šedé barvy, spodní plochy byly světle šedé. Původní výsostné znaky byly přestříkány šedozelenou barvou a nahrazeny I rudými hvězdami s černým lemováním. Označení 01 stříbrné, seriálové číslo' 25252 černé. ROZPĚTÍ 12,20 m, DELKA 9,84 m, HMOTNOST PRÁZDNEHO LETOUNU 2495 kg, MOTOR Merlin XX s výkonem 941 kW (1 280 k), MAX. RYCHLOST 545 km/h, DOSTUP 12200 m, DOLET 770 km.
ILJUŠIN IL- 2
Šturmovik patřil k nejlepším sovětským letounům druhé světové války. S těmito bitevními letouny jsou nerozlučně spojeny úspěšné ofenzivy So­větské armády, které měly za následek vyhnání fašistického vetřelce a rozhodujícím způsobem přispěly k porážce fašismu. Šturmoviky útočily na tanky, pevnosti i na nepřátelskou pěchotu. Němci jim přezdívali černá smrt, pro hrůzu, kterou rozsévaly na bojišti. S těmito úspěšnými letouny také bojovali Čechoslováci. ILJUŠIN IL-2, dvoumístný jednomotorovýsamonosný dolnoplošník. Kovová ko­stra křídla potažena duralem, dřevěná kostra ocasních ploch překližkou. Pozdější provedení šturmoviků však mělo i ocasní plochy kovové. Pohyblivé ocasní plochy s potahem plátěným. Trup v přední části pancéřová, v zadní překližková skořepi­na. Krycí plechy duralové. Řadový motor poháněl kovovou třílistou stavitelnou vrtuli. Podvozek zatahovací. Hlavni podvozkové nohy zatahovány do křídla, záďo­vé kolo pevné. Výzbroj·tvořily dva kanóny ráže 23 mm, dva pevné kulomety ráže 7,62 mm a jeden pohyblivý kulomet ráže 12,7 mm.IIjušiny IL-2 většinou létaly s horními plochami v nepravidelných polích zelené a hnědé barvy, spodní plochy světle modré. Výsostné znaky umístěny na spodní ploše křídla, na boku trupu a na svislé ocasní ploše.ROZPĚTÍ 14,60 m, DÉLKA 11,65 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 4360 kg, MOTOR AM-38F o výkonu 1 250 kW (1 700 k), MAX. RYCHLOST 404 km/h, DOSTUP 4000 m, DOLET 600 km.
  Iljušin IL-2m3.
Jestliže La-5FN, La-7 nebo Jak-9 patřily ve své době ke svě­tové špičce, potom „šturmoviky“ IL-2m3 byly nejlepšími bitevními letouny dru­hé světové války. S těmito vynikajícími letouny spojujeme ofenzivy sovětských pozemních vojsk, přičemž „šturmoviky“ měly na těchto úspěších významný po­díl. Na rozdíl od plošného bombardování, které bylo doménou Spojenců, sovět­ské bitevní letectvo především podporovalo akce pěchoty a spolu s dělostřelectvem pomáhalo rozrušit obranu fašistů. IIjušin IL-2m3 byl dvoumístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Kovo­vá kostra křídla byla potažena duralem, dřevěná kostra ocasních ploch překliž­kou. Pozdější provedení „šturmoviků“ však již mělo i ocasní plochy kovové. Trup v přední části tvořila pancéřová, v zadní překližková skořepina. Stroj měl zatahovací podvozek. Hlavni podvozkové nohy se zatahovaly dozadu, záďové kolo bylo pevné. Výzbroj se skládala ze dvou kanónů ráže 23 mm a dvou pev­ných kulometů ráže 7,62 mm. Pohyblivý kulomet ráže 12,7 mm na hřbetě trupu ovládal střelec. S nakresleným letounem operoval v roce 1944 u Leningradu ka­pitán V. I. Mychlík. Horní plochy jeho „šturmoviku“ byly v nepravidelných po­ lích zelené a hnědé barvy, spodní plochy světle modré. Výsostné znaky měl stroj na spodní ploše křídla, na boku trupu a na svislé ocasní ploše. Na SOP by­lo také bílé číslo 07 a žlutý pruh. Na boku trupu nesl emblém s nápisem „Za Le­ningrad“a další nápis „Měsť za Christěnko“ (oba samozřejmě v azbuce). ROZPĚTÍ 14,60 m, DÉLKA 11,65 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 4360 kg, MOTOR AM-38F o výkonu 1 250 kW (1 700 k), MAX. RYCHLOST 404 km/h, DOSTUP 4 000 m, DOLET 600 km.
JAKOVLEV Jak-1 M
patřil v době přepadení Sovětského svazu k nejmodernějším sovětským stíhacím letounům. Měl spolu s dalšími novými typy nahradit zastaralé I-153 a I-16. I když v roce 1941 ještě nebylo mnoho jaků vyrobeno, tvořily již od počátku významnou složku obrany. Mají na svém kontě mnoho význam­ných úspěchů a vyznamenaly se zejména při obraně Moskvy. Zde patřily vůbec k nejlepším stíhacím strojům. Do konce války bylo vyrobeno 8721 jaků verze 1 a 1 M. což je po La-5 a Jak·9 nejvyšší počet. JAKOVLEV Jak-1 M. jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Křídlo i ocasní plochy měly dřevěnou kostru s překližkovým potahem. Výjimku tvoři­ly pohyblivé ocasní plochy, které byly potaženy plátnem. Trup svařen z ocelových trubek, částečně potažen duralem, zbytek plátnem. Krycí plechy duralové. Řado­vý motor poháněl třílistou stavitelnou vrtuli. Podvozek zatahovací. Hlavní podvoz­kové nohy zatahovány do křídla směrem k trupu, záďové kolo zatahováno do tru­pu. Výzbroj tvořily dva kulomety ŠKAS nebo jeden kulomet UBS. Horní plochy jaků verze 1M byly většinou zbarveny zelenou a hnědou barvou. Spodní plochy světle modré. V zimním nátěru byly horní plochy bílé, případně byly letouny bílé na všech plochách. Výsostné znaky umístěny na spodní ploše křídla, na boku trupu a na svislé ocasní ploše. ROZPĚTÍ 9.20 m. DÉLKA 8.50 m. HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2056 kg. MOTOR VK-105PF o výkonu 912 kW (1 240 k). MAX. RYCHLOST 612 km/h, DO­STUP 10 770 m. DOLET  710 km.
Jakovlev Jak-9D.
Sovětští piloti nebojovali jen u Moskvy. Leningradu nebo v kurském oblouku. Proti útočníkovi museli vzlétat nejen v Evropě, ale také na Dálném východě, na severu i na jihu země. K těmto pilotům patřil i poručík Mi­chal V. Avdějev, příslušník černomořského letectva. Se svým „dálkovým“ jakovlevem verze Jak-9D podnikal hlídkové lety daleko nad moře, chránil sovětské lodě, doprovázel bombardéry. V této službě patřil k nejlepším, o čemž svědčí 15 dosažených vítězství. Jakovlev Jak-9D byl jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Dřevěná a kovová kostra křídla byly potaženy překližkou, křidélka plátnem. Trup měl svařen z ocelových trubek a částečně potažen duralem, zbytek plát­nem. Krycí plechy byly duralové. Řadový motor poháněl třílistou stavitelnou vr­tuli. Podvozek byl zatahovací. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly směrem k trupu, záďové kolo dozadu. Výzbroj tvořil kanón ráže 20 mm střílející vrtulo­vou hřídelí a dva synchronizované kulomety ráže 12,7 mm. Jednalo se o dálkovou verzi letounu se zvětšeným doletem, který umožnily objemnější palivové nádrže. Jak-9D poručíka Avdějeva létal s horními plochami v kombinaci zelené a hnědé barvy, spodní plochy měl světle modré. Výsostné znaky byly umístěny na spodní ploše křídla, na boku trupu a na SOP. Na boku trupu nesl ještě em­blém orla, na SOP byl znázorněn počet sestřelů. ROZPĚTÍ 10 m, DÉLKA 8,65 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU -, MO­TOR VK-l05PF s výkonem 883 kW (1 200 k), MAX. RYCHLOST 620 km/h, DO­STUP 10 000 m, DOLET až 2 200 km.
LAVOČKIN La-5FN.
Když se nacističtí piloti v roce 1943 poprvé setkali s nejnovějšími sovětskými lavočkiny, bylo to pro ně nemilé překvapení. LA-5FN totiž patřily do nové generace sovětských stíhacích letounů, které si na východní frontě vydobyly jasnou převahu. Výkonný motor, vynikající obratnost, dobrá stoupavost, vysoká rychlost i mohutná výzbroj, to vše bylo pro Sovětské piloty obrovskou výhodou při soubojích s německými letouny. Ovšem s lavočkami nebojovali jen sovětští letci. La-5FN patřily ke standardním stíhacím letounům 1. československé smíšené letecké divize v Sovětském svazu. LAVOČKIN La-5FN, jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Dřevěná kostra křídla a pevných ocasních ploch potažena překližkou, kostra pohyblivých ocasních ploch i křidélek plátnem. Trup překližková poloskořepina. Krycí plechy duralové. Hvězdicový motor poháněl kovovou třílistou stavitelnou vrtuli. Podvozek zatahovací. Hlavní podvazkové nohy zatahovány směrem k trupu, záďové kolo pevné, výzbroj tvořily dva kanóny ráže 20 mm, střílející okruhem vrtule. Barevné provedení sovětských lavoček bylo různé. Některé stroje měly horní plochy v kombinaci zelené a hnědé barvy, jiné byly v kombinaci dvou odstínů šedé barvy. Spodní plochy světle modré. Výsostné znaky umístěny na spodní ploše křídla, na boku trupu a na svislé ocasní ploše. ROZPĚTÍ 9,80 m, DÉLKA 8,67 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2 605 kg, MOTOR AŠ-82FN o výkonu 1 361 kW (1 850 k), MAX. RYCHLOST 640km/h, DOSTUP 9 500 m, DOLET 765 km.
LAVOČKIN La-7.
I když Lavočkiny La-5FN byly výborné stroje, sovětskému ve­lení bylo jasné, že bude potřeba čelit stále dokonalejší technice nepřítele. Proto byla konstrukční kancelář S. A. Lavočkina pověřena modernizací typu. Konstruk­ční kolektiv zamontoval do aerodynamicky zjemněného draku inovovaný motor, provedl řadu technických úprav a zlepšení a nová lavočka byla na světě. Dostala označeni La· 7. Je samozřejmé, že nové La-7 dosahovaly vyšších výkonů při zachování tradiční obratnosti. Držely krok s nejmodernějšími typy luftwaffe a v mnoha ohledech je i předčily. LAVOČKIN La-7, jednomístný jednomotorový, samonosný dolnoplošník. Kovová a dřevěná kostra křídla potažena překližkou, kostra křidélek plátnem. Dřevěná kostra pevných ocasních ploch potažena překližkou, kovová kostra pohyblivých ocasních ploch plátnem. Krycí plechy duralové. Trup překližková poloskořepina. Hvězdicový motor poháněl třílistou stavitelnou vrtuli. Podvozek zatahovací. Hlav­ní podvozkové nohy zatahovány směrem k trupu, záďové kolo dozadu. Výzbroj tvořily dva nebo tři synchronizované kanóny ráže 20 mm. La-7 měly většinou na horních plochách nepravidelná pole zelené a hnědé barvy, spodní plochy světle modré. Výsostné znaky umístěny na spodní ploše křídla, na boku trupu a na svislé ocasní ploše. ROZPĚTÍ 9,80 m, DÉLKA 8,60 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 2 638 kg, MOTOR AŠ-82FN o výkonu 1 306 kW (1 775 k), MAX. RYCHLOST 665km/h, DOSTUP 9 900 m, DOLET 635 km.
PETLJAKOV Pe-2FT.
Až dosud jsme s výjimkou bitevních iljušinů mluvili vý­hradně o sovětských stíhacích letounech. Ovšem Sovětský svaz disponoval i vý­bornými bombardovacími stroji. K nejlepším patřily univerzální Petljakovy Pe-2FT. Univerzální proto, že byly schopny bombardovat plošně, střemhlav a v případě potřeby plnit i bitevní úkoly. Petljakovy Pe-2FT jsou spolu se šturmo­viky a Lavočkiny La-5FN symbolem vítězství sovětského vojenského letectva ve druhé světové válce. Po osvobození naší vlasti sloužily Petljakovy Pe-2FT i v čes­koslovenském vojenském letectvu. PETLJAKOV Pe-2FT. dvoumotorový samonosný dolnoplošník pro tříčlennou po­sádku. Kovová kostra křídla a pevných ocasních ploch potažena duralem, kovová kostra pohyblivých ocasních ploch plátnem. Trup duralová poloskořepina. Krycíplechy duralové. Řadové motory poháněly kovové třílisté vrtule se stavěním úhlu náběhu. Podvozek zatahovací. Hlavní podvozkové nohy zatahovány do motoro­vých gondol, záďové kolo do trupu. Výzbroj tvořily dva pevné kulomety ráže 12,70 mm a 7,62 mm v přídi, jeden kulomet ve střelecké věži za kabinou a jeden ve spodním střelišti. Letoun byl schopen nést až 1 000 kg pum. Barevnéprovedení opět standardní. Horní plochy v nepravidelných polích zelené a hnědé barvy, spodní plochy světle modré. Výsostné znaky umístěny na spodní ploše křídla, na boku trupu a na svislých ocasních plochách. ROZPĚTÍ 17,11 m, DÉLKA 12,78 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 5 950 kg, MOTOR dva motory VK·105 o výkonu jednoho motoru 927 kW (1 260 k), MAX. RYCHLOST 580 km/h, DOSTUP 9 000 m, DOLET 1 200 km.
POLlKARPOV I·16.
Když v červnu 1941 přepadla nacistická vojska Sovětský svaz, procházelo sovětské vojenské letectvo náročnou přestavbou. I když armá­da vlastnila několik skutečně moderních strojů, letouny první linie byly dvouploš­níky I-153 a Polikarpovy I-16 „Šestnáctky“ byly skutečně modernější, a ve své době dokonce patřily k nejlepším stíhacím letounům na světě. V roce 1941 však již měly zenit za sebou a proti německým messerschmittům byly v nevýhodě. Nadále si sice zachovaly vynikající obratnost, ale byly pomalejší a také výzbroj měly slabší. Nicméně i nyní projevili sovětští piloti své mistrovství a již od začát­ku války dokazovali útočníkovi, že boj na východě pro něj nebude procházkou. POLlKARPOV I-16, jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Kovo­vá kostra křídla a ocasních ploch částečně potažena duralem, zbytek plátnem. Trup překližková skořepina. Krycí plechy duralové. Hvězdicový motor poháněl kovovou dvoulistou stavitelnou vrtuli. Podvozek zatahovací, v zádi trupu ostruha. Výzbroj tvořily kulomety ráže a četnosti podle jednotlivé verze letounu. I-16 moh­ly nést i pumy. Barevné provedení I-16 sovětského vojenského letectva odpoví­dalo sovětskému standardu začátku čtyřicátých let. Letouny většinou na horních plochách zelené, na spodních světle modré. V zimním provedení horní plochy bí­lé, některé stroje bílé na všech plochách. Technická data platí pro I-16 typ 24. ROZPĚTÍ 9m, DÉLKA 6,04 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 1490 kg, MOTOR M-62 o výkonu 625 kW (850 k), MAX. RYCHLOST 462 km/h, DOSTUP 9 700 m, DOLET 700 km.
Polikarpov I-16 typ 10.
Obrana Leninova města byla pro sovětské velení nejen strategicky důležitá, ale byla také otázkou cti. Ovšem v době, kdy útočník stál před branami Moskvy a SSSR do boje s hlavní armádou nepřítele vrhl po­slední zálohy, byla tato část fronty nejdůležitější. Proto byli leningradští piloti nuceni bojovat i se stroji druhé garnitury. K letounům, které v té době již nebyly ve světové špičce, patřily polikarpovy I-16. S nakresleným letounem bojoval poručík Genadij Sokolajev, jehož „šestnáctka“ byla navíc handicapována pev­ným podvozkem. Ovšem poručík Sokolajev patřil ke gardě, a ta si dovedla po­radit. Ostatně o tom svědčí i dvacet vítězství tohoto pilota ve vzdušných soubo­jích. Polikarpov I·16 typ 10 byl jednomístný jednomotorový samonosný dolnoplošník. Kovová kostra křídla a ocasních ploch byla částečně potažena duralem, zbytek plátnem. Trup tvořila překližková skořepina. Krycí plechy byly duralové. Hvězdicový motor poháněl kovovou dvoulistou stavitelnou vrtuli. Stroj měl za­tahovací podvozek. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly směrem k centroplánu, v zádi trupu byla ostruha. Letoun poručíka Sokolajeva byl svým pevným hlavním podvozkem určitou anomálií. Výzbroj tvořily čtyři kulomety ráže 7,62 mm, z nichž dva byly synchronizované. Letoun však ještě nesl neřízené ra­kety. Byl na všech plochách světle šedý, výsostné znaky byly umístěny na spodní ploše křídla a na SOP. Na boku trupu měl ještě číslo 21 a emblém gardy. ROZPĚTÍ 9 m, DÉLKA 5,99 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU -, MOTOR M-25V o výkonu 552 kW (750 k), MAX. RYCHLOST 440 km/h, DOSTUP 8 270 m, DOLET 800 km.
Polikarpov I-153 Čajka.
V roce 1942 patřil k nejlepším obráncům Leningra­du major P. Biskun. Jak již víte, bojoval ten­to pilot s dvouplošníkem I-153. Ovšem okolo majora Biskuna, přesněji okolo je­ho stroje, existuje řada nesrovnalostí. Některé publikace (například polská Ty­py broni i uzbrojenia č. 88) uvádějí, že major Biskun létal s „čajkou“, která nesla označení 24, a ne 120. Navíc zpochybňují Biskunovu účast při obraně Leningradu na letounu I-153 a udávají, že působil během finsko-sovětského konfliktu. Naštěstí finská publikace Red Stars in the Sky v 1. dílu vnáší do případu jasno, takže můžeme konstatovat, že I·153 s označením 120 bylo skutečně strojem majora Biskuna. Polikarpov I-153 Čajka byl jednomístný jednomotorový vzpěrový dvouplošník. Dřevěná kostra křídel částečně potažena překližkou a jako celek plátnem. Ko­vová kostra křidélek a ocasních ploch také s plátěným potahem. Trup svařen z ocelových trubek v kombinaci s duralovými podélníky. Část trupu potažena duralem, zbytek plátnem. Podvozek zatahovací. Hlavní podvozkové nohy zata­hovány do centroplánu spodního křidla. Záďové kolo pevné. Výzbroj tvořily čty­ři kulomety ráže 7,62 mm, některé stroje nesly neřízené rakety. Stroj majora Biskuna byl na horních plochách zelený, na spodních světle modrý. Výsostné znaky byly umístěny na spodní ploše dolního křídla a na svislé ocasní ploše. Na boku trupu měl bílé číslo 120. ROZPĚTÍ 10 m, DÉLKA 6,17 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 1452 kg, MOTOR M-62R o výkonu 630 kW (850 k), MAX. RYCHLOST 444 km/h, DOSTUP 10 700 m, DOLET 880 km.

Španělsko

 
Aero A 100.
Dalším typem československého původu, který sloužil v letectvu republikánského Španělska, byl dvouplošník Aero A 100. Z celkového počtu třiceti osmi strojů, které u nás zakoupila španělská vláda, však proti fašistům bojovalo jen šestnáct. Zbylých 22 padlo fašistům do rukou po přepadení panamské nákladní lodi Hordena, která vládnímu letectvu stroje přepravovala. A 100 byly španělskými vlastenci používány k lehkému bombardování a k průzkumným letům. Svou koncepcí vzpěrových dvouplošníků však patřily ke strojům druhé garnitury. Aero A 100, jednomotorový vzpěrový dvouplošník smíšené konstrukce. Dřevěná kostra křídel a ocasních ploch potažena překližkou a plátnem. Krycí plechy duralové. Kapotovaný řadový motor poháněl pevnou dřevěnou dvoulistou vrtuli. Podvozek dvoukolový pevný s odpérovanými hlavními nohami. V zádi trupu ostruha. Pilotní prostor i prostor palubního střelce otevřený. Výzbroj tvořily dva pevné kulomety střílející okruhem vrtule a pohyblivý dvoj kulomet v místě pozorovatele. Jako bombardér bylo Aero A 100 vyzbrojeno až 600 kg pum. Barevné provedení republikánských A 100 opět odpovídalo standardu. Horní plochy pískové, spodní světle modré. Červené pruhy umístěny na obou křídlech a na boku trupu. Na směrovce vládní kokarda.
Rozpětí 14,7 m, Délka 10,6 m, Hmotnost prázdného letounu 2 040 kg. Motor Avia Vr-36 o výkonu 478 kW (650 k), Max. rychlost 270 km/h, dostup 6 500 m/h, dolet – vytrvalost 4 h.
Bloch MB-200.
Dalším z Čechoslováků, kteří sloužili ve španělském republikánském letectvu, byl Karel Vejvoda. Létal jako pilot v bombardovací eskadře vyzbrojené francouzskými dvoumotorovými letouny Bloch MB-200. Francouzská vláda prodala blochy do Španělska jako jedny ze svých nejmodernějších sériových bombardérů, ale boje na španělském nebi s předstihem ukázaly nedostatky letounů. O nich se ostatně Francouzi přesvědčili sami v pozdější bitvě o Francii. Slabá ochrana palubními zbraněmi, malá rychlost, snadná zranitelnost a nemožnost letu s jedním zastaveným motorem, to vše ukazovalo na problematickou bojovou hodnotu blochů. Nicméně v důsledku nedostatku bombardovacích letounů museli vzít španělští vlastenci zavděk i těmito stroji. Bloch MB-200, dvoumotorový samonosný hornoplošník celokovové konstrukce. Kovová kostra křídla, ocasních ploch i trupu potažena vlnitým duralovým plechem. Hvězdicové kapotované motory poháněly třílisté kovové vrtule. Pevný dvoukolový podvozek s kapotovanými hlavními koly. Záďové kolo bez kapotáže. Obrana letounu svěřena střelcům v přídi, na hřbetě a spodku trupu. Bloch mohl nést náklad až 1 400 kg pum. Horní plochy MB-200 španělského republikánského letectva pískové, spodní světle modré. Na křídle a na boku trupu červený pruh. Na směrovce trikolora sestávající z červené, žluté a fialové barvy.
Rozpětí 22,45 m, délka 15,8 m, hmotnost prázdného letounu 4 300 kg, motory dva 14Kirs o výkonu jednoho motoru 639 kW (870 k), max. rychlost 284 km/h
dostup 6 800 m, dolet 1 000 km.
Dewoitine D-510.
Předehrou ke druhé světové válce byla občanská válka ve Španělsku. V roce 1936 se některé vojenské jednotky vzbouřily proti zákonné vládě a pod velením generála Franka zahájily ozbrojené fašistické povstání. Měly mohutnou podporu ve fašistickém Německu a Itálii. Španělská vláda se proto obrátila na celý demokratický svět s žádostí o pomoc. Do země přicházeli dobrovolníci, aby pomáhali čelit fašistické hrozbě. Naši interbrigadisté byli jedni z prvních, kteří pochopili, že u Madridu se také bojuje za Prahu. Ve Španělsku hráli důstojnou roli i českoslovenští piloti. Jedním z nich byl Jan Ferák, bývalý příslušník 2. Leteckého pluku v Olomouci. Ve Španělsku začali boje s francouzským dolnoplošníkem D-510. Dewoitine D-510, jednomotorový samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce. Kostra křídla a ocasních ploch potažena duralem, křidélka a kormidla plátnem. Trup opět s duralovým potahem. Dvoukolový podvozek pevný s kapotovanými koly, v zádi trupu ostruha. Pilotní prostor otevřený. Výzbroj tvořil kanón ráže 20 mm střílející vrtulovou hřídelí a dva kulomety MAC 1934 v křídle. Řadový kapotovaný motor poháněl třílistou celokovovou vrtuli. Zbarvení Dewoitine španělského letectva odpovídalo běžnému standartu. Horní plochy pískové, spodní světle modré. Na křídle a na trupu červené pruhy, na směrovce červenožlutofialová trikolora. Na boku trupu černá označení.
Rozpětí 12,09 m, délka 7,94 m, hmotnost prázdného letounu 1 429 kg, motor HS 77 o výkonu 633 kW (860 k), max. rychlost 393 km/h, dostup 11 500 m, dolet 600 km.
LETOV Š 231.                                                              
Ve Španělsku bojovaly i letouny československého původu. Patřilo k nim 23 dvouplošníků Letov Š 231, zakoupených španělskou zákonnou vládou prostřednictvím Estonska. Ovšem ve druhé polovině třicátých let neměly Letovy Š 231 valnou bojovou hodnotu. V té době se již jednoznačně prosazovaly stíhací dolnoplošníky se zatahovacím podvozkem, na španělském nebi reprezentované sovětskými I-16 a německými Bf·109. LETOV Š 231, jednomotorový vzpěrový dvouplošník celokovové konstrukce. Duralová kostra křídel a ocasních ploch částečně potažená duralem a jako celek plátnem. Trup svařen z ocelových trubek a opět s plátěným potahem v kombinaci s duralem. Dvoukolový podvozek pevný s odpérovanými hlavními nohami. V zádi trupu ostruha. Pilotní prostor otevřený. Výzbroj tvořily čtyři kulomety. Letovy španělského republikánského letectva létaly s pískovými horními plochami, spodní byly světle modré. Na křídlech a na boku trupu červený pruh. Na směrovce vládní kokarda, sestávající ze žluté, červené a fialové barvy. Na boku trupu černé označení.                                                     ROZPĚTÍ 10,06 m, DÉLKA 7,8 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 1280 kg, MOTOR Bristol Mercury o výkonu 412 kW (560 k). MAX. RYCHLOST 348 km/h, DOSTUP 9300 m, DOLET 450 km.
POLlKARPOV I-15.                                                    
Ve Španělsku vykonaly velký kus práce i starší sovětské stíhací dvouplošníky I-15 přezdívané „Chato“ (Ploskonosý). I když je technickými parametry převyšovaly další Polikarpovy I·16, zejména stoupavostí, obratností a manévrovací schopností, působily fašistům nemalé ztráty. První I-15 byly do Španělska dopraveny lodí 2. listopadu 1936. Za několik dnů byly smontovány a okamžitě odletěly k útvarům. Do příchodu „mušek“ patřily spolu s francouzskými D 510 k nejmodernějším stíhacím strojům vládního letectva. POLlKARPOV I-15, jednomotorový vzpěrový dvouplošník smíšené konstrukce. Dřevěná kostra křídel a ocasních ploch částečně potažena překližkou a jako celek plátnem. Trup svařen z ocelových trubek doplněných tvarovanou karoserií. Potah v kombinaci plátna a duralu. Krycí plechy duralové. Kapotovaný hvězdicový motor poháněl dvoulistou vrtuli. Podvozek dvoukolový pevný s odpérovanými hlavními nohami. V zádi trupu ostruha. Výzbroj tvořily dva nebo čtyři kulomety ráže 7,62 mm. 1-15 „Chato“ létaly s pískovými horními plochami, spodní plochy byly světle modré. Červené pruhy umístěny na obou křídlech a na boku trupu. Na směrovce kokarda sestávající ze žluté, červené a fialové barvy. Na boku trupu ještě černé označení.                                                                                                             ROZPĚTÍ 9,75 m, DÉLKA 6,10 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 965 kg, MOTOR M-25 o výkonu 526 kW (715 k), MAX. RYCHLOST 367 km/h, DOSTUP 9800 m, DOLET 500 km.
POLlKARPOV I-16.                                            
Letectvo španělské republiky bylo vyzbrojeno různými typy stíhacích a bombardovacích letounů. Řada vlád však prodala do Španělska stroje druhé garnitury, a proto v době, kdy na španělském nebi získali převahu fašisté, zasáhl Sovětsky svaz. Vyslal dobrovolníky spolu se svými nejmodernějšími soudobými letouny, k nimž patřil i slavný stíhací dolnoplošník Polikarpov I-16 přezdívaný španělskými vlastenci „Mosca“ (Muška). I s tímto typem létal náš Jan Ferák. Na sklonku svého španělského působení se stal velitelem stíhacího útvaru, který byl vyzbrojen pravě „moscami“. POLlKARPOV I-16, jednomotorový samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce. Duralová kostra křídla a ocasních ploch částečně potažená duralem a jako celek plátnem. Trup dřevěná skořepina. Krycí plechy duralové. Kapotovaný hvězdicový motor poháněl dvoulistou kovovou stavitelnou vrtuli. Podvozek dvoukolový se zatahováním hlavních noh směrem k centroplánu. V zádi trupu ostruha, výzbroj španělských I-16 tvořily dva nebo čtyři kulomety ráže 7,62 mm.  Barevné provedení „ mušek“ bylo různé. Některé letouny létaly ve standardní španělské kamufláži v kombinaci pískové a světle modré barvy. Další stroje měly pískovou barvu horních ploch doplněnou zelenými skvrnami, jiné zase byly s horními plochami v zelené barvě. Výsostné označení standardní, včetně označení na boku trupu.                                                                                               ROZPĚTÍ 9 m. DÉLKA 5.99 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 1260 kg. MOTOR M-25 o výkonu 552 kW (750 k). MAX. RYCHLOST 440 km/h, DOSTUP 8270 m, DOLET 800 km.
POTEZ 540.                                                                
V roce 1936 byla ve Španělsku velmi populární bombardovací eskadra, které velel André Malraux. Většina jejich příslušníků byli Francouzi a také létali na francouzských strojích Potez 540. Byly to letouny starší koncepce používané ve Francii k méně důležitým úkolům. Ovšem ve Španělsku zaznamenaly řadu úspěchů a patřily ke spolehlivým strojům. V listopadu 1936 byl k eskadře André Malrauxe převelen i náš Jan Ferák. Nejprve létal jako druhý pilot, ale postupem doby se vypracoval až na velitele eskadry. V té době s ním sloužili další dva Čechoslováci, Zdeněk Taláš a Josef Souček, kteří létali jako palubní střelci. POTEZ 540, dvoumotorový vzpěrový hornoplošník smíšené konstrukce. Duralová kostra křídla a ocasních ploch částečně potažena duralem a jako celek plátnem. Kostra trupu v kombinaci dřeva a duralu. Potah překližkový. Řadové motory uložené v gondolách pod křídlem pohaněly kovové třílisté vrtule. Podvozek dvoukolový se zatahováním hlavních noh do motorových gondol. Záďové kolo pevné. Posádku tvořili dva piloti a dva střelci. Výzbroj tři kulomety ráže 7,7 mm. Letoun mohl nést až 1000 kg pum. Také potezy měly horní plochy pískové a spodní světle modré. Na trupu a na křídle červené pruhy. Na směrovce kokarda španělského vládního letectva.                                                                                       ROZPĚTÍ 22,1 m, DÉLKA 16.2 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 3830 kg, MOTORY dva HS 12Xbrs o výkonu jednoho motoru 507 kW (690 k), MAX. RYCHLOST 310 km/h, DOSTUP 9200 m, DOLET 3100 km.
SB-2.                                                                
Dvoumotorový samonosný středoplošník celokovové konstrukce. Duralová kostra křídla, ocasních ploch i trupu potažena stejným materiálem. Řadové motory uložené v gondolách na náběžné hraně křídla poháněly dvoulisté kovové vrtule. Podvozek dvoukolový se zatahováním hlavních noh do motorových gondol. Záďové kolo pevné. Obrana byla svěřena střelcům v přídi a na hřbetě trupu. Barevné provedení se většinou řídilo běžným španělským standardem. Horní plochy byly přestříkány pískovou barvou, spodní světle modré. Červený pruh umístěn na křídle a na boku trupu. Na směrovce trikolory španělského vládního letectva. Na kýlovce a na boku trupu označení.                                                                                                                                   ROZPĚTÍ 20,33 m, DÉLKA 12,27 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 4137 kg, MOTORY dva M·100 o výkonu jednoho motoru 633 kW (860 k). MAX. RYCHLOST 430 km/h, DOSTUP 9560 m, DOLET 1200 km.
 
 

Letadla čs. pilotů vojenská

AERO Ae 45
„ Pětačtyřicítky“ ve svých všech modifikacích, byly výborné stroje a vyvolaly značný ohlas ve světě. Je proto logické, že o ně projevila zájem také armáda. Vždyť Ae 45 a později i Ae 145 nepotřebovaly k provozu výhradně betonové plochy, ale mohly startovat a přistávat i na travnatých letištích. Byly to tedy stroje pro spojovací službu. Jako takové v naší armádě sloužily, a navíc byly používány k výcviku absolventů leteckých učilišť. Aero Ae 45, celokovový dvoumotorový dolnoplošník. Kabina pro pilota a tři cestující uzavřena elegantním krytem z organického skla. K výcviku byla obě přední sedadla vybavena řízením. Řadové invertní motory Walter Minor umístěny v motorových gondolách, do kterých se zasouvaly hlavní podvozkové nohy. Vrtule kovové dvoulisté s elektrickým stavěním úhlu náběhu. Ae 45 československého vojenského letectva stříbrné s modře lemovanými výsostnými znaky. Označení na boku trupu černé. ROZPĚTÍ 12.25 m, DÉLKA 7,54 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 820 kg, MOTOR dva motory Walter Minor 4-III o výkonu jednoho motoru 77 kW (105 k). MAX. RYCHLOST 280 km/h., DOSTUP 4700 m, DOLET 1000 km.
K 60
K 60 byl vojenskou verzí civilního „brigadýra“. K jeho konstrukci dalo popud MNO, které jim chtělo nahradit stárnoucí K 65. Přes řadu potíží, zejména s motorem, se zrodil letoun výborných kvalit, létající ještě dnes. Existovala také řada verzí, civilních i vojenských. „Brigadýry“ vojenského letectva se lišily od civilních zejména přístrojovým vybavením a samozřejmě výzbrojí. Palubní deska byla u vojenské verze doplněna umělým horizontem, druhý člen posádky obsluhoval radiostanici a lehký kulomet. Letoun byl vybaven pumovými závěsy. Později byly vyráběny i neozbrojené verze se čtyřmi sedadly. K 60, jednomotorový vzpěrový hornoplošník celokovové konstrukce. Prosklená kabina uzpůsobena pro dvoučlennou nebo čtyřčlennou posádku. Kapotovaný čtyřválec M 208 B poháněl dvoulistou vrtuli Avia. Podvozek klasický odpérovaný. K 60 většinou se zelenými horními a světle modrými spodními plochami. Výsostné znaky s bílým lemováním na směrovce a křídle. Označení na boku trupu bílé. Jsou však známá i jiná zbarvení. ROZPĚTÍ 13,96 m, DÉLKA 8,54 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 955 kg. MOTOR M 208 B o výkonu 162 kW (220 k). MAX. RYCHLOST 193 km/h. DOSTUP 4500 m, DOLET 900 km.
K 61
K 61 (Taylorcraft Auster) byl zkonstruován americkou firmou Taylorcrsft a v roce 1937 zalétán. Po vypuknutí druhé světové války zařídila firma pobočku ve Velké Británii, kde byl letoun dále vyvíjen a od roku 1941 vyráběn sériově pod označením Taylorcraft Auster. S původním motorem Continental se velmi podobal piperu a byl s ním často zaměňován. Vyráběl se v řadě verzí s různými motory. Celková produkce 1600 strojů svědčí o oblibě typu. V RAF byl používán jako spojovací, nebo školní letoun. U nás létaly tři stroje, se kterými přiletěli bývalí českoslovenští příslušníci RAF do vlasti. Všechny tři letouny byly vybaveny řadovými motory Gipsy Major. Taylorcraft austery československého vojenského letectva sloužily jako spojovací K 61 zhruba do první poloviny padesátých let. K 61, jednomotorový dvousedadlový hornoplošník smíšené konstrukce. Kostra křídla i trupu potažena plátnem. Vzpěrový systém podobný jako u piperu, stejně tak podvozek. K 61 u nás létaly v původní britské kamufláži. Horní plochy v nepravidelných polích zelené a hnědé barvy, spodní plochy světle šedé. Kruhové výsostné znaky na křídle s bílým lemováním. Na směrovce unikátní znak praporového typu. Označení bílé, pořadové číslo černé. Na kapotě motoru znak perutě. ROZPĚTÍ 10.78 m. DÉLKA 6.92 m. HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 588 kg. MOTOR Gipsy Major o výkonu 95 kW (130 k). MAX. RYCHLOST 141 km/h. DOSTUP 3200 m. DOLET 370 km.
K 74
K 74(Fairchild UC-61) je letoun amerického původu. Konstrukce prototypu a sériových strojů je datována rokem 1932. Vznikl pro potřeby amerického vojenského letectva jako školní a spojovací letoun. Existuje několik verzí s různými motory. Hvězdicový Werner R-500-1 a řadový Ranger R-440-7 jsou nejčastější. U nás létaly obě tyto verze, známější jsou však letouny s motorem Ranger. Sloužily jako spojovací a po předání aeroklubům k výcviku parašutistů. K 74, jednomotorový celokovový vzpěrový hornoplošník. Kostra křídla z duralu, trup svařen z ocelových trubek. Potah letounu v kombinaci kovu a plátna. Vzpěrový systém do V součástí podvozku. V kabině místo pro pilota a tři cestující, v paraverzi pro pilota a dva výsadkáře. K 74 celé stříbrné nebo stříbromodré. Výsostné znaky na směrovce a křídle, označení na boku trupu černé. K 74 Svazarmu si podržely původní vojenské zbarvení, imatrikulace černá. ROZPĚTÍ 11,06 m. DÉLKA 7,50 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 1268 kg, MOTOR Ranger R-440-7 o výkonu 121 kW (165 k). MAX. RYCHLOST 209 km/h., DOSTUP 4 100 m, DOLET 490 km.
  L 200 MORAVA.
Podobně jako aera Ae 45, také „moravy“ používala naše armáda. Sloužily opět jako kurýrní stroje nebo stroje pokračovacího výcviku. Prototyp letounu byl zalétán v roce 1957. Štíhlé křídlo s kapkovitými nádržemi na koncích, prostorná kabina, dvojitá směrovka i typický zvuk motorů, to vše charakterizuje stroje, které ještě dnes vídáme na obloze nad naší republikou. L 200 MORAVA, dvoumotorový dolnoplošník celokovové konstrukce. Kabina s dvojím řízením a klimatizací pro pět osob. Tříkolový podvozek zatahovací, se zatahováním hlavních podvozkových noh do motorových gondol a příďové do trupu. Invertní motory M 337 poháněj i kovové vrtule Avia se stavěním uhlu náběhu. L 200 vojenského letectva v barvě kovu. Modře lemované výsostné znaky na směrovkách a křídle. Označení na boku trupu černé. Před kabinou plošky proti oslnění. ROZPĚTÍ 12,31 m, DÉLKA 8,61 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 1275 kg, MOTOR dva motory M 337 o výkonu jednoho motoru 154 kW (210 k). MAX. RYCHLOST 310 km/h., DOSTUP 6200 m, DOLET 1900 km.
NK 1 (Waco CG-4A).
Ve druhé světové válce používali jak Němci, tak spojenci k přepravě výsadkových jednotek a bojové techniky nákladní kluzáky. Jedním z mnoha byl americky nákladní kluzák Waco CG - 4A, poprvé nasazeny v roce 1943 na Sicílii. Nejslavnější akcí, které se však zúčastnil, bylo vylodění v Normandii. Po válce létaly stroje pod označením NK 1 také v našem letectvu. NK 1, vzpěrový hornoplošník smíšené konstrukce. Kostra křídla dřevěná s překližkovým a plátěným potahem, trup svařen z ocelových trubek a potažen plátnem. Do kluzáku se vešlo patnáct výsadkářů s plnou výzbrojí, z nichž dva byli vycvičeni jako piloti. Příď s kabinou odklopná, takže do kluzáku mohla najíždět i vozidla. Podvozek: přistávací lyže a dvě kolečka, která se krátce po startu odpojila. Kluzáky byly většinou vlečeny dvoumotorovými dakotami, před cílem se odpoutaly a samostatně přistály. NK 1 v původní americké kamufláži, pouze výsostné znaky československé. Jinak letoun na horních plochách olivově zelený a na spodních světle šedý. ROZPĚTÍ 25,5 m, DÉLKA 14,7 m, HMOTNOST PRÁZDNEHO LETOUNU 1721 kg, KLOUZAVOST 15. MAXIMÁLNÍ A MINIMÁLNÍ RYCHLOST 200/61 km/h.
NK 14
NK 14 (Jakovlev Jak-14) byl naším největším dopravním kluzákem. Vznikl koncem čtyřicátých let jako jedna z pokračovacích verzí sovětských kluzáků druhé světové války. Jakovlev Jak-14 patří mezi kluzáky druhé generace, které se vyznačují značnou přepravní kapacitou, ale hlavně vyšší rychlostí vleku. Byl určen k přepravě 35 vojáků nebo 3,5 tuny nákladu. Mohutná odklopná příď umožňovala přepravu dvou nákladních automobilů. NK 14, vzpěrový hornoplošník smíšené konstrukce. Celodřevěná kostra křídla s překližkovým a plátěným potahem. Trup svařen z ocelových trubek a potažen stejným materiálem. Podvozek tříkolový pevný. V přídi trupu reflektor. Nákladní jakovlevy československého letectva celé zelené. Výsostné znaky s bílým lemováním. Na boku trupu bílé označení. ROZPĚTÍ 26,17 m, HMOTNOST PRÁZDNÉHO LETOUNU 3096 kg, KLOUZAVOST -, MAXIMÁLNÍ A MINIMÁLNÍ RYCHLOST 300/- km/h.
NK 25
NK 25 (Cybin C-25) je třetím typem nákladního kluzáku, sloužícím u nás. Přepravní kapacitou 25 výsadkářů nebo 2,2 tuny nákladu představoval mezičlánek mezi NK 1 a NK 14. Koncepčně navazoval na válečný KG-20, ovšem v daleko modernějším provedení. Výrobním materiálem bylo dřevo, ocelové trubky a plátno. Použití kvalitnějšího materiálu by bylo neekonomické, protože se počítá prakticky jen s jedním nasazením v boji. Tento trend vidíme u kluzáků všech armád světa. NK 25, vzpěrový hornoplošník smíšené konstrukce. Dřevěná kostra křídla opět s překližkovým a plátěným potahem. Trup svařen z ocelových trubek a stejně jako křídlo potažen překližkou a plátnem. Příď odklopná, což usnadňovalo manipulaci s nákladem. Podvozek tříkolový. V přídi stejně jako u NK 14 reflektor. NK 25 na horních plochách zelený, spodní světle modré. Výsostné znaky s bílým lemováním na směrovce a obou plochách křídla. Označení na boku trupu bílé. ROZPĚTÍ 25,2 m. DÉLKA 16,5 m, HMOTNOST PRÁZDNEHO LETOUNU 2320 kg, KLOUZAVOST - MAXIMÁLNÍ A MINIMÁLNÍ RYCHLOST 250/ - km/h.